2021/9/21(Tue)
本日は定休日。でも自転車乗らず。



理由のひとつは休息日。

先週は700kmくらい乗ってるので、脚休め。および股休め。



理由のもうひとつは整備。

今週は土日月の3連休。そして木曜祝日のあとに週末。だから平日が足りない。

特に木曜日に納品するバイクのメンテナンスは水曜日しかないため、もしも水曜日に接客が重なってしまうと整備時間が物理的に足りなくなる可能性がある。

また、水曜日は講習会もあるので19〜21時が整備に使えない。

3連休が金土日だったり、祝日が水曜日であれば問題ないのだけど、カレンダーに文句言っても仕方ない。

連休が開ければ月末が見えて来るし、来月は決算がある。

最近のバイクは1台1台に時間がかかるようになったが、だからといってお客さんが減ったわけではない。



自転車は、時間も体力も莫大なリソースを消費する。

私は自転車に乗ってお金を稼いでるわけではなく、自転車のメンテナンスが本業なのだから、目的と手段が逆転してはいけない。
　
　
そんな偉そうな講釈垂れつつも、朝はシャワー浴びてレーパン履くところまで行ったのだが…ギリギリで自制が効いた。
　
私も大人になった。
　
23歳の頃なら走ってた。そして夜中整備してた。
　
その分弱くなった。

　


2021/9/20(Mon)
山中湖から帰ってきたのが6日。今日が20日。

2回の週末と10日間の平日。

この間の接客の話題は新型デュラエースがほとんどだった。



ここしばらく、なぜ日記を書かなかったのかというと、基本的にシマノの悪口ばっかりになっちゃうから。

「どうして重要な部分をフロントディレイラーじゃなくてリアディレイラーにしたの？」

「どうしてエレクトリックワイヤーの互換を切ったの？」


そしてシマノがまだ答えてない、ひとつの大事な疑問がある。

「11速のDi2コンポは、いつまで供給するの？」



褒めたい部分…例えば性能アップの話題は、今は何を言っても意味がない。
　
だって手に入らないんだから。
　
　
　
順当にモデルチェンジを果たしていれば手に入ったであろう2018〜2019年。
　
この時期にシマノがどう考えていたかといえば「次のデュラエースではリムブレーキは作らない」と言っていた。
　
だから2021年の今、フレームメーカーがディスクブレーキばかりになるのは当然なのだ。
　
　
　
どれほどの"結果的に"リムブレーキを発売したとしても、決してシマノの本意ではないはずだ。
　
しかし今のフレームに無理矢理メカニカルで組んだとしても、まともには動かない。
　
今のハイエンドフレームは油圧ブレーキと電動シフトで組むのが前提の設計になっているからだ。
　
　
そしてこれより先で、ハイエンドフレームの設計思想はエントリーグレードにトップダウンしてくる。
　
それこそが、ティアグラが油圧ディスク化した意味である。
　
　
　
「完成車を優先する」
　
そう公言してやまないシマノ。
　
今買い換えるならば、大多数のユーザーはディスクブレーキのバイクになるからだ。
　
　
だから文言はなんであれ、狙いは明確だ。
　
時代は過ぎて、すべてのリムブレーキユーザーが絶滅してしまえば、それはシマノが2年前に望んだ世界線に合流する。
　
開発費はシマノがナンバーワンだから、遅かれ早かれ性能でもナンバーワンになれる。すでに見込める既定路線だ。
　
　
　
シマノはバカではない。
　
むしろ超がつくほど頭がよい集団なのを忘れてはいけない。

重要パートをリアディレイラーに集約させたのは、もちろんすべて分かったうえでのことだと言わざるを得ない。

　
　


2021/9/11(Sat)
土曜日、スポーク交換。

持ち主は鎖骨を折ってしまったので特に急いでなかったのですが、その友達が使いたいとのことで急いで修理。
　
　
　
トラック競技は1000分の1秒を競うため、身の丈に合った剛性を選ばないとタイムが落ちるということが数字でわかります。
　
男の競輪選手にホイールを組む場合は、スポークテンションは120kgfや138kgfくらいで組むんですが、女子競輪選手に組む時は75kgfを指定されたことがありました。
　
75キロなんて言ったら、流石に私でもフニャフニャのプヨプヨなんですが、たとえ女子競輪でも女の子の踏力はそのくらいなんでしょう。
　
　
そんなふうに、手組みはユーザーに指定してもらうんですが、完組の場合は基本的に機材側に指定されます。
　
ちょびっとだけならアレンジをきかせてもいいかなーとは思いますが、基本的にはメーカーのおっしゃる通りに組んどいた方が良いのです。
　
　
「女の子向けに少しテンション落としてあげよっか？」って聞くと、「アタシ硬いのが好きー」なんて答えてきます。
　
男の子であろうと女の子であろうと、およそ99.9%の人にとってボーラは硬過ぎであり、過剛性どころかもはや禍剛性と言っても差し支えないでしょう。
　　
　
ただ、なぜかだいたいの女の子は硬いのが好きな傾向にあります。
　
どうしてでしょうね？

　


2021/9/11(Sat)
私個人の機材の話、久々のジップ。

2022年に向けて自身の機材を売ってたらカムシンしか残ってなかったんですが、哀れんでくれたお客さんが借してくれました。

カンパ×ジップという組み合わせは個人的にはヨネックス以来でして、ジップがスラム傘下になってからはワールドツアーでも見なくなりました。


俗世的なインプレで申し訳ないんですが、

ボーラが…何もないところからパァンッと加速する、リカルド・マルチネスの左ジャブみたいなホイールだとすると、

ジップは…流れの中からギュウーンと伸びていく、マリオカートでスターの最中にさらにダッシュキノコで加速するような感じのホイールです。
　
　
　
ルックも、カンパも、ジップも、全体的にそのスーパーダッシュキノコ側の属性なので、このバイクはトータルとして方向性に矛盾がありません。
　
派手な面白さはありませんが、速さはあります。


　


2021/9/10(Fri)
汚れたスキンサイドの洗い方っていうのは存在しまして、汚れたら取れないってわけではありません。

ブレーキパッドのただれや油汚れのついた指で触った程度なら、あらかたきれいにすることが出来ます。



ではその方法は…あまり教えてません。

「フリーダムに整備出したらメッチャ綺麗になって帰ってきた」って言われたいからです。


でも、どんな形の、何が、何で汚れてるかを考えれば簡単です。

サービス洗車の…さらに片手間でやってることなので、難しい作業じゃないんです。


2021/9/8(Wed)
ホイールをはじめとした、機材の開発の方向性は2種類あります。

とにかく自分が気持ちよく走るためのパーツと、扱うのが大変でもいいから人を殺せるパーツ。

シマノのカンパのホイールとコンポは、機材の方向性がそれぞれ襷掛けになっています。

ホイールでいえばシマノのホイールは前者で、ボーラは後者です。



また、コンポはカンパのコンポは前者で、シマノのコンポは前者です。

大抵のロードバイク乗りは快適なロードバイクというのを求めていますが、理にかなった選択をするなら、カンパのコンポにシマノのホイールになります。

俗に言う「カマノ」というやつです。

滅多に見る組み合わせではありませんが、やりたい方針は非常に理解しやすいものです。



一方でシマノのコンポにカンパのホイールというユーザーはよく見ます。

「シマニョーロ」と言われる組み合わせで、完全にドMの自転車です。



同じフレームにカマノとシマニョーロで組んでみると差は歴然とします。

特にデュラエースのクランクとボーラの攻撃性(主に乗り手に対するw)には、はっきりと気がつくと思います。


　


2021/9/7(Tue)
みなさまただいま。

5日間の富士山合宿を終えて、メンテナンス。

795は8月28日にオバホして、9月6日に戻ってきてですぐまたオバホされた。自転車屋だから整備代で破産しなくて済んだ。
　
　

何日間も雨の中を7時間も9時間も走ったので、自転車はかなりくたびれてた。

特にトップチューブはボロボロでカサカサ。

ワセリン塗りたくって走ってたので、脚に付着した小石を研磨剤にトップチューブをガリガリしてたのだろう。思い当たるダンシングは沢山ある。

マットブラックのフレームに乗り込むとトップチューブのところだけピカピカに磨きあがるけど、それの逆ってことだ。
　
　
　

5日間、富士山にこもっていた間に、地上では新型シマノについての情報がまとまりまして、私が今一番欲しいのは圧倒的にホイールです。

新しいフロント変速機が10欲しいとしたら、ホイールは100欲しい。

そもそもフロント変速しないために32Tや34Tになってきたわけですから、フロント変速への注目度そのものは高くありません。


一方でホイールは常に全てを司るわけだから、自転車のメインパーツになる、そのスペックは聴こえてくる分には悪くありません。

使うまでは信じないけど。
　
　
RP9は…おそらく完成車の方が納期がはやいわけですが、変速ならぜんぜん待てます。

でもあの車輪はすぐ欲しい。


シマノのホイールが、想像するカタログスペックに近い性能を出せるなら、完成車についてくるホイールと数ヶ月速い納期なんてほとんど意味はありません。

どうせ納期なんてすぐに変わる(伸びる)から、デイトレーダーのように一喜一憂せずとも私は来春の暖かくなった頃でいい。

どうせいくつかの台風が過ぎたら、またしばらくズイフト生活に戻るんですから…。


2021/9/2(Thu)
デュラエースとアルテグラの違い…。

シマノの人は返答に困っていましたが、ショップの目線で回答すると、最大の違いは寿命です。
　
　
　
デュラエースは買えばほぼ一生ものとさえいえ、7900系や7800系、さらには7400系が今でも普通に動いています。

つまり極端に捉えると、デュラエースの寿命はいまだにわかっていないんです。
※di2は除きます。
di2が壊れるパターンはいろいろあります。
モーターがダメになることもあるし、基盤がダメになることもあるし、内部の小さなギアやネジがダメになることもあるし、機械式同様にパンタグラフがダメになることもあるし…いろんな角度から使えなくなるリスクを抱えています。

　
　
一方でアルテグラは、見ている限りでは3年ほどで寿命を迎えています。極端な話、7400系はちょくちょく見るのに6500系を見ることはほとんどありません。
　
クラシックなデュラエースはコレクション的な保管とも言えますが、アルテグラはシンプルに壊れるから残っていかないのだと思います。
　
　
　
使用強度の高いプロがどのくらいでアルテグラを壊してるのかは、全体的な裏付けが出来ていません。
　
国内プロはだいたいアルテグラ完成車をサポートされていて、自前でデュラエースに替えてしまうパターンが多いです。
　
本当はこういう部分できっちりとした統計が欲しいんですが、アンケートがあるわけではありません。

　


2021/9/1(Wed)
新型デュラエースの発表内容に、第一感で思うことを羅列します。
　　
　
　　
まず、レバーからブレーキまで。

要約すると制動力を落としてコントロール性を上げましたっていう話ですが、これはシマノが4年間ずーっとずーっとやってきたことなので、今までと何も変わりません。

だから驚くべき内容はありません。
　　
　
　　
次にワイヤレス。
　
メカニックの立場からすると、エレクトリックワイヤーをフレームの中に通すのは、ほとんど苦労しません。

具体的には、エレクトリックワイヤーをフレーム内に4〜5本通すのはせいぜい2〜3分と言ったところ。絶対に5分はかかりません。

ですからワイヤレスになったとしても、整備が楽になることはありません。

強いて言えば箱の処分がちょびっと少なくなることくらい。
　
そして組んでしまえば関係ありませんから、バッテリー管理が増えるだけ嫌。
　
フロントディレイラーの性能アップは、楽しみです。
　
　　
　　
フロントディレイラーの小型化は、個人的には惹かれることはありません。
　
シマノからみた進化はすごいのかもしれませんが、自転車全体ではこれで速さを感じることはないでしょう。
　
フレームの下部に固定されたパーツが数十グラム軽くなることよりも、ホイールが何百gも重いことをなんとかしろよって思います。
　　　
　　
　
リアディレイラーは、第一感、マジかよって感じです。
　
現在のハンドルエンドのジャンクションAですらリスクであり、各フレームメーカーはダウンチューブやシートポストなどの中央部を指示してるのに、さらにデリケートなリアディレイラーにメインコンピュータから充電ポートまでぜんぶ集めて、いくらなんでも落車のリスクが高すぎるだろうと思います。
　
エアコンに空気清浄機や加湿器までくっつけて、どれか一つの機能が壊れたら全面的に買い換えなきゃいけなくなるのと似ているでしょうか。
　
少なくともフロントではなくリアのディレイラーにまとめたところは同意しかねます。
　
変速性能そのものは楽しみです。
　　　
　　

そして車輪。
　
数字で見るスペックは、良い。

あとは使ってどうか。
　　
　
　　
　
私はインプレライターではありません。サポートライダーでもアンバサダーでもありません。
　
商品にダメだしして仕事が減る立場ではない。
　　
　
だからとにかく使ってみて、良いと思えば良いと書き、大して変わってないと思えば変わってないと書くだけ。
　
たとえそれがシマノであっても、です。
　

　


2021/8/31(Wed)
火曜は定休日…だけど千葉ベロドロームでメンテナンス講習。　

賭博に属する競輪は、公務員を相手にするかの如く厳格。
そうでなくても自力で70km/hを超える人たちだから、メンテナンスもシビア。

練習にくる選手のメンテナンスは受けてるけど、今日は運営スタッフ達が対象になる。
　
　
基本的に私は講師の仕事は受けてない。
　
なぜなら報酬がまったく割に合わないから。

少なくとも私が1日に稼ぐ整備費と同等の金額をもらわない限り、受ける意味はない。でもそれを提示できないところが、自転車業界の儲けの少なさの現れなんだと思う。
　
これだけ需要のあるコロナ禍にも関わらず、在庫管理出来てなくて売上作れないんだから残念でもなく当然だね。
　
　
でもお金で動いてきたわけでもない。

そう言っていられるのは贅沢なことだから、これからもそういられるために頑張っておきたい。

　


2021/8/30(Mon)
もうすぐ新型デュラエースが発表される…らしいですね。

本当かどうかはシマノのみ知るところ。本当に発表されないかぎり、私はもうシマノは言うことを信じません。


シマノがこうもダンマリなのは…ダンマリになってしまったのは、自転車屋の口が軽いからだと、私は確信しています。

展示発表会で写真撮るなと言われているにも関わらず、写真を撮り、あまつさえSNSに載せてしまう自転車屋ですから、私はシマノの無言の姿勢を支持しています。




新型デュラエースの注目点はいくつかあります。


まずはブレーキの性能、特にコントロール性能です。

現状のワールドツアーなどでも落車が多い理由の少なくない部分がディスクブレーキによるものだとわたしは思っています。

特にシマノはカンパ(マグラ)とスラムに比べて劣っている。これが追いつくのか、追い越せるのか。



次にクランク。

重量合成比もシマノが他社に劣っている部分です。

走行性能に直結する部分ですから、最注目箇所です。



そして寿命。

消耗品関連のランニングコストはシマノがぶっちぎり最悪ですし、さらに変速数が増えたことによって寿命の悪化は滅多に避けられるものではありません。

みんなシマノが「コスパがいい」って思ってるでしょう？　実際には2年も持ったらカンパの方が安いですからね。

そして変速性能…の向上は私は期待していません。


というのも、7900→9000→9100と、ほとんど変わっていないからです。

この間の改善は、ボタンが大きくなったりエッヂが立ったりと、変速ボタンを押しやすくするためのものであり、あくまで間接的な内容です。

変速性能が格段に向上したというのは、微々たる差でしかありません。


新型デュラエースのインプレッション記事で「今までのレバーではシフトミスが起きやすかったが、このモデルチェンジによって改善するだろう」って書かれていたら、つまり大して変わっていないことの証拠です。

コレ、毎回同じこと言っていますからね、それ以外褒めようがないわけです。

ここはインプレライター達の褒め文言に注目です。



ディスクブレーキ車に対する私の評価は、基本的には以前と変わっていません。

選べるならリムブレーキの方が良い、と。

あくまでディスクブレーキ用フレームしかないから乗らざるを得ないのだと。



使い勝手の悪さを無視して語るに、性能そのものはだいぶ悪くはなくなってきました。

この最大の理由はチェーンステーが短くなったことです。

フレームメーカーとコンポメーカーの間には、設計の基準として、どこをどのくらいの長さで作ってねという推奨値があります。

具体的には、チェーステー長は415〜416mmで作ってねという、「将軍からのお触れ」があったわけです。


ただ開発が進むにつれて、このチェーンが410mmを超えると途端に反応が悪くなるということが解明されてきて、最近はみんな410mm以下になってきました。

つまり、当初スペシャだけがやたらと速かった理由は、スペシャだけがシマノの「言いつけ」を守らなかったからだと言うことです。

そして、他のメーカーも守らなくなったことで、全体が"マシになった"という流れです。


もちろんスペシャに関しては強度マージンの低さが未だに在るので、その分のアドバンテージは残っています。

それは速さとの等価交換なので、私はスペシャの主張は理解できます。
それこそがF1マシンだと。
　
　
　
　
私が新型デュラエースを載せるフレームは、ブリジストンのRP9です。
開発者曰く「データ上、ヴェンジより速い」とのこと。そんなこと言われたら買わざるを得ない。

ターマックSL7は40km/hで1時間走ったときにヴェンジより8秒しか遅くない…らしいですが、それは褒め言葉ではありません。

今日び現代のロードバイクでは草レースですら50km/hを超えますから、たかだか40km/h程度で8秒も遅れてたら話にならない。

私は今でもaero is everythingです。スぺシャに限りませんけれど。
　
　
　
2017年以来、私が5000kmを超えて乗るディスクブレーキ用フレームは4本目になります。
　
年間の機材は300〜400万円使っていますが、仕事上のインプット作業だと割り切って、お金出してます。
　
　
ちなみに、サポートライダーやアンバサダーはやりません。あれはアマゾンのヤラセレビューと同じ類のものです。
　
ディスクブレーキの「悪口」を言えば商売の上で良くないのは分かっていますが、しかしそれでフリーダムの経営が悪くなるわけではないのも理解しました。
　
思ったことを書き、それが結果的に悪口になってしまったら、それは私のせいではありません。


　


2021/8/30(Mon)
いまだにオリンピックを見ています。

何回か見直している種目もあれば、なかなか見る機会が無いまま過ぎている種目もあり、特にリアルタイムで見たくても見られなかった競技が男子タイムトライアルです。



タイムトライアル競技の解説のなかで、ディスクホイールのことをディッシュホイールと言っていました。

何回も聞き直したので間違いありません。



私の立場でディスクホイールといわれれば、それはギブリやコメットなどになるのですが、現代の世間一般的な話であればディスクホイールとはディスクブレーキ用ホイールになるのでしょう。

接客でもディスクホイールが欲しいと言われて、一瞬反応が遅れます。

メディア紙面でも、文字数の都合上から毎度「ディスクブレーキ用ホイール」と書くのは大変でしょう。



そしてこれはきっと海外でも同じだったのでしょうね。

わざわざオリンピックの解説でディッシュホイールと言い換えているわけですから、世界的に言い換える必要が出ているわけです。

グーグルで「dish wheel bicycle」と検索しても車の記事しか出て来ませんから、自転車業界にとっては完全に新しい単語です。



これを、現時点からフリーダム内で、ディスクをディッシュと言い換えるのは…まだはやいですかね？

日本は海外に倣えなので、遅かれ早かれディスクホイールのことをディッシュホイールというようになるんじゃないかと思います。

まだ早いような気がしますが、メディアの人たちに掛け合って、なるはやでディッシュホイールと呼ぶようにしていきましょうか。


2021/8/23(Mon)
自身のクランクを、172.5mmmから175mmに変更しました。

53-39T-172.5mm → 53-39T-175mm

スーパーレコードが12速化した2018～2019年シーズンでは、短めのチェーンリングが流行ってたこともあって172.5mmを用意しました。

それは、短いクランクでも長いクランクと同じパワーが出るという研究によるものでしたが、それは上限的に同じパワーを出せるだけであって、心肺的に出すのに苦労しないわけではないのがその後の研究で分かってきました。

私も何台か並行して所有していたバイクが175mmでしたから、すぐに分かりました、短いクランクはちっとも楽じゃないと。


私もプロも流行に流されて失敗したわけですが、違うのは私はもう一度13万円払って買いなおさないといけないということです。

既存の172.5mmやチェーンリングは活きているので、右クランクだけパワーメーターを導入しようかとも考えましたが、パワーメーターよりもクランク長を優先します。

パワーメーターなんかなくたって、いくらでも強くなれますからね！

　
　
今回のクランク長の変更は、長くしたというよりも戻したということですが、さらに長い177.5mmも使ったことがあります。(身長184cm)

その時は　「ヒルクライムだけなら好印象だったけど、加減速やポジションの変更時に難在り」ということでマイナスが強いと判断し、その後は使っていません。

現在よりはるかに強い体の時に使えなかった長さですから、今回は考慮にも入れませんでした。

TTバイクは、現状の172.5mmのままです。


2021/8/20(Fri)
夜は…上半身の筋トレ始めた。朝はいつも通り70kmか130kmのどちらか。
　
　
　
来年のバイクのハンドル幅は芯芯380になる…それはスーパータックや肘置きポジションが禁止されてたことを受けて…今までは外外450だった。

もともとFSAの外外400のハンドルを使っていて、プロツアーへの参加をきっかけに広げた。
　
　
当時E1では修禅寺でも遅れることはなかったけど、一方で日本選手権レベルでは着いていくことすら難しかった。

プロツアーで前を牽引する役割もないので、ハンドル幅はダンシングを優先した。

つまり今回はその逆。
　
広いハンドルの扱いやすさに慣れきってしまってるから、鍛えなおさないと。
　
　
　
私の今のポジションは肘置きありきだったからフレームサイズも迷ったけど、最終的には今までどおりSサイズのままでいくことにした。
　
昨春に「同じ自転車のリムフレームとディスクフレームを直接比較する」ということを試したけど、2012年には「同じフレームの大きいサイズと小さいサイズを直接比較する」ということをやってる。
　
具体的には695のsサイズとmサイズを同時に所有してた。

結果はホムペにあるとおり、小さい方が良かった。
　
　　
　
そして月日は流れ、2019年の論文にて「サイクリングしかしないオジサンでも小さめのフレームの方が楽」というのが発表され、私の感覚は正しかったことが証明された。
　
そんなの知ってたって感じはしたけど、日本ではいまだにステム90mm論やハンドル肩幅論を散見する。
　
同じ自転車2台持つ人が少ないのはわかるけど、だからと言っていつになったら経験でモノを言うようになるのか。
　
　
　
オリンピック選手のように250バンクをハンドル幅280mmで走れとは言わないけど、そろそろ目的やシチュエーションで違うというのが主流になってもいいんじゃないか。


　


2021/8/18(Wed)
スプリンタースイッチ。

率直に行って、Di2もEPSもeTAPも、重箱の隅をつついた差しかない。

その中でdi2のもっとも大きなアドバンテージが、スプリンタースイッチの存在だと思う。


だから、油圧STIでコレを放棄してるのはすごくもったいないと感じる。

頑張れば付くんだけど、逆に言えば頑張らないとつかないんだ。



合わせて、自分のTTバイクのバーテープの交換。

プロはヤスリを貼りつけてるけど、めちゃくちゃ痛いので普段使いではやらない。ていうかレースでもやらない。

ただでさえロードバイクよりもふかふかに巻いてるのに…
　
　
　
DHバーの巻き終わりの切り方は、台形が一番しっくりくるかなっていうのが経験談。
　
また、シフトスイッチギリギリから巻き始めてる。段差はホームセンターのゴムシートで埋めてあるけど、バーテープ3重巻きくらいでも構わないと思う。
　　
　
メーターがDHバーの横についてるのは、デイビットミラーリスペクト。
　
というかちょっと前の時代のTTバイクは、TTスペシャリストだけがやたら肘が狭くてメーターが外にあり、その他の選手は肘広くしてメーターが内側にあった。

だから、TTスペシャリストたるものメーターはバーの外側という古い固定観念のもと、プロの真似。
　　
　
　
　
895も欲しいけど、896も欲しい。はよはよ。
　
ピナレロのボリデのピカピカカラー、カッコいいよなー。

ルックもプロチームカラーの…それぞれキャンディカラーとかやってくれないかなぁ。
　


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