2015/7/19(Sun)
【JBCF E1】石川ロード 

結果 : DNF

最終周回のラストから2番目の坂、30名ほどのメイン集団内にて、パンクリタイア。



3時起床、3時半フリーダム出発。約4時間の運転はもはや慣れたもの。ノンストップで会場に着き、チームメイトと合流しリラックスして過ごす。53Tと54Tの差って大きいよね、とか話したり。

実業団:E1で走るのはなんだか久しぶり。レースは1か月に2回までと決めているので、全日本ロードに充てた6月を通り越して、熊野以来の約2か月ぶり。




今回はチームメートの佐野君が急遽出られなくなったので、勝ちたかった。

佐野君も石川ロードで優勝できるくらいの力があるので、もしフリーダムが勝てなかったら、「俺が出ていれば...」と強く思うはずと思った。逆に先週は私の方が広島ロードをドタキャンしたのだが…私の脚質はおそらく広島ロードに向いているので…「自分が出ていれば」と思ってしまった。同じ思いをチームメートにさせたくなかったので、是が非でもフリーダムで勝ちたかった。



スタートは先頭で。周りからも、珍しいね!と言われたけれど、石川ロードはパレードランが長いので、せっかくの雰囲気を楽しむために一番前で。



前を走るプロツアーとは2分差でスタートしたはずだったが、ニュートラルを抜けてレース開始地点ではP1との差は目測で15秒程度。もちろん目の前。E1のオープニングアタックと同時にE1とP1がゴチャ混ぜに。

P1からは「俺らのレースを邪魔すんじゃねー」と言われ、オマケ感漂うエリートツアーで走る自分にうんざり。それでも右京の土井選手から、ゴメンネ!ガンバッテ!と言われて気を取り直す。

E1が活性化してP1が沈静化したり、P1が活性化してE1が沈静化したりすれば、当然ごちゃごちゃになる。EI側の視点で言えば、抜いて抜かれてまた抜いてまた抜かれて、6周回のうち4周回でニュートラル状態。



1度は公式にニュートラルを入れてくれた大会本部(並走バイク)も、レースが進み、ごちゃ混ぜになりすぎたE1&P1を御しきれない。

結局、4周回目の時点で一度集団最後尾まで降りて審判バイクと相談し、先頭に戻って自主的な「静止」を促した。停止する場所は大会本部のメインテント前。坂の最高到達点なのと、目印的にわかりやすいと思ったから。



事情を知らない本部審判長に意味を問われることになったが、あくまで自主的な静止だと答えた。ロードレースはゴールタイムを競っているわけじゃないのだから、別に静止したってまったく構わない。

なにせ、あと2周回後にはE1のゴール争いが始まるのだ。P1は9周、E1は6周※。石川ロードはラスト200mで周回コースを外れて右折するが、その時集団に、直進したいP1と右折したいE1が混在してしまっては、マズイどころじゃないだろう。
※本当はそれぞれ8周+α、5周プラスα。

「減速」で不十分なら「停止」するしかない。2分差を作っておけば、どんな展開になろうとE1とP1が混走することにはならない。非現実的な正解でいえば、レース開始直後に止まってP1と5分くらい開けておくべきだった。



結局今年の石川ロードのE1クラスは、4周回サイクリングした後に一度止まった後の、ラスト2周勝負となった。「これじゃパンチ力のある人が勝ちだね」というムードに集団は沈静化。その、“パンチ力のある人”に自分が当てはまるのがわかっていたから、この後スプリントに参戦するかどうか迷った。

集団を停止させた張本人として、自分が有利になるように事を運んだと思われるんじゃなかろうか、もし勝てたとしても自分が望んだ勝ち方にはならないから自重すべきじゃないか、などと。

最終的には今日は勝つと決めたんだから、あれこれ考えず勝ちに行くことにした。先頭集団は30人ほどだし、コースも広いからポジション取りにも苦労しない。勝つチャンスだと思っていた。



結局このあとパンクしてリタイアした。

群馬の事もあってパンクにはかなり気を付けていたが、それでもパンクした。スローパンクだったので最後まで保つように祈っていたが、ダメだった。E1は機材サポートもつかないのでパンクした時点で終わり。1位が無くなった状況を受け入れるまで少し時間がかかったが、必要以上にバイクを傷めないために自転車から降りた。



パンクでリタイアした時の気持ちは、悔しいとか、情けないとかではなく、淋しいとか、虚しいとかになる。客観的な冷めた視点で、残念だなぁ…くらいの感じ。レース後に受け取る荷物の中には、いつも表彰式用のジャージが入っているのだが、結果が出ないときにそれを見ると本当に淋しくなる。

もうね、今年パンク多すぎ。

練習だったらいくらパンクしても許すから、レースだけは無事走らせて欲しい。


そういう時もあると慰めたり、そういう時多すぎだよと嘆いたり。

やってりゃいつか勝てるだろうが、はやく自分の順番が来てほしい。天に祈るようでは終わりだが。




2015/7/19(Sun)
レース速報

石川ロード

<E1>
佐藤 28位
岩佐 DNF

<E2>
鬼塚 6位
醍醐 30位

<E3-1>
斎藤 18位
家崎 51位

<E3-2>
石丸 47位
中島 DNF


2015/7/16(Thu)
忙しかった。

なかなか自分が立てた計画通りには進まないもんだ。


まぁ、整備業で接客業だからな。

飛び込みの「ちょっと見てよ」がちょっとで済まないこともある。


でもそれが楽しくもある。

それを楽しまないと商売はやってられないんだろうしね。

学生の頃、自分は整備職と営業職だけは向いてないと思い金融業を選んだけど、若い頃の自己評価とはなんと当てにならないことか。


2015/7/15(Wed)
少し風を引き始めているかもしれない。

のどが痛い。

昨日の15時の段階では痛くなかったのに、16時になっていきなり痛くなり始めた。

今日は7月唯一の休みで雨も降っていないのだが、練習は自重。

というより11月の沖縄に向けてすでに精神はお休みモード。




2週間振り続けた雨が上がり、いきなり暑くなった。

とはいえこんなんで暑いと言っていたら8月は乗り切れないのだが。


自転車で一番多い事故が脱水症状だそうだ

ロードバイクにおける水分補給の目安は1時間1リットル。

5時間走るなら5リットル必要で、その基準を割ると、割った時から約2時間後に脱水症状が出始める。


脱水症状にならないためのポイントとして、自分が無補給無水分でどのくらい走っていられるかを知っておくのが大事。

体内に貯蓄できる水分量とエネルギー量は、骨量に比例するという理論がある。

とはいえなかなか自分の骨量を測る機会はないと思うけど…基本的に骨量はある程度筋肉量に比例するし、水分もエネルギーも蓄えているのは筋細胞だから、ものすごくざっくり言って身長と体重と体脂肪率で考えてしまってよい。



私は600mlの水道水と補給食無しで走ると、3時間15分くらいでハンガーノックになる。

日々の朝練が3時間半くらいで、いつも朝ご飯食べないから、いつも同じ練習をしている私は、いつも同じところで体が動かなくなる。

それが少し気持ち良かったりする。


2015/7/9(Thu)
写真はクォータ、クーガーです。

最近のカーボンフレームは、ハイエンドからエントリーグレードまで、ほとんどがワイヤー内蔵型になってきました。

もはやワイヤーが外に出ているフレームの方が珍しいとさえと言えると思います。


ワイヤーがどの程度内臓されているのかは、いくつかのパターンに分けられるのですが、このクオータ・クーガーは、ほぼ最悪ケースの具体例の1つです。

今日はこの手のバイクが2回続いていますが、まったく珍しくありません。


クオータ、クーガーは、

①ブレーキはBB下でフルアウター。

②リアシフトはディレイラーはシフトまでフルアウター。

③フロントシフトはBB下のケーブルガイドまでフルアウター。ケーブルガイドに直接シフトケーブルの受けが付いていて、エンドカップも必要です。

アウターケーブルは全て、考え得る最長パターンであり、アウターワイヤーの総量は通常の4台分くらい必要です。



①、②、③のすべてにおいて、フレーム内部にガイド無し。

さらにアウターケーブルを通すにはBBとヘッドを抜く必要があるため、今後アウター交換をする際には、常にBB交換作業とヘッド交換作業がセットで付いて回ることになります。

毎回BBを外す必要があるにも関わらずBBは圧入式で、しかもフルカーボンシェルです。




これだと維持コストは跳ね上がります。

クルマでいうアルファロメオの、タイミングベルト交換するためにエンジン降ろさなきゃけない、みたいな状況に似ていますね。

単なるワイヤー交換だったはずなのに、まるまるOHしたのと同じくらい工賃を請求されることになるかもしれませんし、アウター受けなどの小物類が専用品でえらく高価な事もままあります。



カーボンフレームにおいて、最新モデルではワイヤーが内臓されていますが、最新中の最新モデルでは、逆に外装に戻りつつあります。あるいはプロ供給用とアマチュア供給用とが違っていたり。

こういった要素は購入の前段階で知っておくべきところですし、雑誌のインプレやカタログにも記載・併記してしかるべき内容だと思っています。



2015/7/8(Wed)
今日は展示会。

毎年はやくなる翌年度モデルの展示会は、今年もどんどん早くなる傾向で、7月の時点ですでに2016年モデル発表をするところが少なくない。

これは3~4年前に主にアメリカ勢に作った流れで、小売店の中に当年度モデルと翌年度モデルが混在すれば、消費者は新しい方を買うよね、という狙いがある。そこにようやくヨーロッパ勢が乗ってきて、全体の主流になったように思う。



この時期に出てきた2016年モデルが本当に2016年モデルといえるのかは別として、こうも翌年度車のデリバリーがはやくなってしまうと、いずれ業界全体として「年度モデル」という言い方は出来なくなるだろう。

しかし一時的ではあっても、アメリカ系メーカーが「大勝ち」できたことには間違いない。アメリカ勢のビジネスライクな姿勢は個人的には好きではないのだが、ヨーロッパ系メーカーも少しは見習っておかないと、対抗できなくなってからでは遅いのではないかと思う。あいつらはバカンスばかり楽しんでいる場合じゃないのだ。


以前フリーダムの日記で、自転車業界の特異なビジネスモデルとして、“×××万円以上買わないと契約させないよ”という例を紹介したことがあるが、ここにきて翌年度分展示会がはやまったことで、“物はまだ無いから実物見せられないけど契約と受注はしてね”という流れになりつつある。

俄然理解しがたい業界になったな。




午前中に展示会に行き、午後からインテリアショップに行ってきた。


フリーダムのテナントは2つの区画に分かれていて、主にフレームとホイールを展示している外から丸見えの部分。もう一つは3坪くらいの狭いところにハンドルやスプロケットなどの小物を詰め込んだ小部屋。

展示方法に方向性を持たせ、少しずつ移動整理してきた結果、メインとなるフレーム&ホイールの展示スペースには残った小物は、残すところバーテープだけとなった。それらをどうにか1つにまとめて、フレームや展示完成車スペースはゆったり、小物部屋はぎゅうぎゅう、というメリハリのある状態に持っていきたい。


また、バーテープのラックの横には本棚がある。本棚には主に月刊誌が置いてあり、それぞれサイクルスポーツ、バイシクルクラブ、ファンライド、バイシクル21、チクリッシモ、その他ムック本等が、2つの棚に分けて置いてある。

しかしファンライドが休刊になったこと、バイシクル21を読む人が少ない事で、これらを1つの棚にまとめることが出来そうだ。本棚を縮小し、バーテープを小物部屋に移動することで、くつろぎスペースをもっと大きく設けることが出来ないかと考えている。

なんせ現在は…特に週末は…深刻な「椅子不足」が起きている。バーテープの移動と、本棚の整理、くつろぎスペースの大型化を構想しながら、インテリアショップを歩き回った。


焦点は主にソファーとテーブルの、価格と見た目の関連性。いくら以下なら安っぽく、いくら以上なら高そうに見えるか、だ。

私の金銭感覚は「オーバーホール=3万円」という図式が基準になっている。何を買うにしても、何回分のOHを費やしてもいいか、感情を含めて考えてしまう。

お店を始めて6年。少しずつ変わっていくお店を眺めているのもまた楽しい。







2015/7/5(Sun)
広島に行けなかったので、近場のレースに行ってきました。

お客さんの何人かが出場したので、その応援に。あいにくの雨でしたが、雨なら雨なりに、晴れとどう違うかが感じ取れれば、雨の中走った収穫もあったと言えるのではないでしょうか。

たとえ平地のストレートであっても、自転車でスピードを出していけば必ずどこかで“怖い”と感じてきますね。しかし雨の日はグリップが抜ける分、ドライコンディションよりも早い段階で怖いと感じ始めます。

あるいは、コーナーで自転車を倒せる量が減ったり、コーナーの侵入速度が遅くなったりしますね。

晴れの日と雨の日で違うかといえば、それは間違いなく違います。

ですから、違う違わないをゼロヒャクで捉えるのではなく、具体的にどのくらい違うかに注目して走っていくと、ウェットコンディションでの走り方が上手になっていくと思います。




応援に行くと言いながら、実は競技時間の大半をメカニックブースで過ごしていました。そこで、おそらく普段お店でメンテをしていないだろう人達の自転車を一斉に見ることが出来ました。

それらが全てDIYかどうかはわかりませんが、10人中9人はトーイン付いていません。加えてブレーキの引き代も非常に少ない事が、共通問題として挙げられます。

トーインがなんなのかは、各自ググってもらうとして、トーインは間違いなくつけてください。トーインがついていないなんてありえない!!...レベルに考えてもらってOKです。




また、ブレーキの引き代にも十分注意してください。

フリーダムのお客さんも含めて、自転車を始めたての超が付く初心者の頃は、とにかくブレーキの遊びをギリギリまで無くしたがる傾向にあります。

ちょっとダンシングしただけでリムがブレーキシューに擦るだろうな、ってくらいにギリギリでセットしてある人がゴロゴロいます。


これはおそらく、サーキットカーの印象から来ていて、ブレーキの遊びがない=スポーツカーというイメージ図式から、ロードバイクでもそういうセッティングを真似ているのだと思いますが、ロードバイクでは正反対です。

レバーを指先で引けば、力が弱い分だけコントロールの幅が狭まります。もちろん絶対的な制動力を上げることに置いても、指先ではなく指の根元で、指力ではなく握力でブレーキレバーを引くことは、基本中の基本です。

加えて、遊び、当て効き、フルブレーキングの使い分けが出来るようになることで、コーナーやダウンヒルが上手になっていきます。

トーインが付いていない事とブレーキの引き代が少ない事。どちらも、ブレーキングやダウンヒルのテクニック向上において、非常に大きな妨げになってしまうので、可能な限り早い段階でそれらから卒業するように心がけてください。



自転車競技の良いところは、アマチュアとプロとの距離が近い事が挙げられます。それはつまりプロのバイクを近くで見られる機会も多いという事なので、そのあたりも上手に使っていけるといいですね。



2015/7/3(Fri)
広島...西日本ロードクラシックは行けなくなった。

エントリーフィーも、飛行機代も、宿泊費も、全部パァ。

自分が稼いだお金が、ドブに流れていく様を、見ているしか出来ない。


誰が悪いわけでもない。

ただ、このイライラは、何本割り箸を折ろうが、何回ガードレールを蹴っ飛ばそうが、無くなることはないだろう。


こんな状態で店をやっても上手くいくわけでもなく。

かといってレースに行けるわけでもなく。



2015/7/2(Thu)
昨日、マビックの2016年モデル展示会があり、そこで久しぶりに小笠原崇裕さんに会いました。


マビックのプレゼンの中で、

「初心者は外部の影響によってフォームを崩しやすい」という説明があったのですが、自分の中でいまいちピンとくる回答が浮かびませんでした。

瞬間的には、”外部の影響”とは具体的に風向きや起伏の事だと思い、それが初心者がフォームを崩す理由だとして、横風に対して無理に抗ってしまうとか、起伏に対してフォームやギア選択がマルチに対応できないとか、そういうことなのだろうと考えました。



ちょうど隣に小笠原さんがいて、せっかくなので尋ねてみると、

最初にでた回答が「疲労」でした。

私は初心者とフォームを崩すという言葉の掛け合わせから、技術的なことを思い浮かべましたが、体力的な要素なんて、これっぽっちも思い浮かべませんでした。


聞いてすぐ、確かに...と思いました。

なぜなら、ロードバイクは技術が無くても体力があれば、なんとかなってしまうことが多いからです。しかし、持っている体力が上手く使えないことが初心者だ、というのはドストライクな理由です。

そういった方程式が頭に無いあたり、私もまだまだです。




そういえば、チームメイトの佐野君が全日本ロードの時にクリートを割りました。落車回避でクリートを地面に強打させたそうです。

確かにコンクリートvs.プラスチックですから、落車を回避しようとして足の裏でおもいっきり踏ん張ればクリートは負けてしまいますが、実際にクリートが割れるほど地面に強打させるような事があるのだな、と勉強になりました。

レース活動を始めてからというもの、自分が過ごしている速度域が高くなればなるほど、様々なメカトラブルが起きてくるのがわかってきました。そして防げるトラブルと防げないトラブルがあるという事も。

よくメーカーが「極限状態でも対応できるように」という宣伝文句を使いますが、あれはライダーに対してではなく、パーツの強度に対してなのでしょうね、きっと。乗り手がいっぱいいっぱいだからこそ、マシンを労わる余裕がなくなってしまうということです。




今週末は広島へ。

シルベストは10名、VCフクオカは13名がエントリー。

対するフリーダムは3名。

さて、どうしたもんかな。



2015/6/29(Mon)
昨日の全日本ロードは、お客さんに借りていたゴキソで走りました。

個人的なゴキソの位置づけは、「超高性能サイクリング用機材」です。

ゴキソはリム重量が非常に重いため、加速が苦手で、あまりレースで使いたい感じはしなかったのですが、全日本ロードに限って言えば、あれは本来、自分からアタックしたりローテションに加わったり出来るレベルではありません。

当初の目標では230㎞までは力を使わずに過ごそうと思っていたので、いうなれば「超ハイスピードサイクリング」になると考えていました。

※フレームも795ではなく695の方を選択しました。795は速いけど疲れるので。


実際にゴキソを選択したのは大正解だったと思います。ゴキソは最高でした。




昨日のレースをあとからメーターで見返すと、最高速は73.7km/でした。

もちろん下り勾配で出した速度ですが、全日本ロードのコースの最高速到達地点の下り傾斜はせいぜい-2~3%しかないため、集団後方でもペダルを回している人も結構いましたが、ゴキソを使っている人は、ほぼ例外なく脚は止められていたように思います。

ゴキソはレース会場でも注目もされやすい部類ですし、使っている知人も多く、あるいは知らなくても見ればすぐわかるものです。


私は2周目の落車の影響でメーターを失っていたので、もしかしたらそれ以降、さらに高いスピードで走っていたかもしれませんが、やはり下りで脚を回すことはありませんでした。ゴキソを使っていた人はすべからく下りで休むことが出来ていたようで、私の体重が重い(69㎏)からというわけではなさそうでした。



とはいえ、いつもの実業団レースでは使わないでしょう。

たんたんと走り、脚を温存することは得意でも、その他で秀でているわけではありません。

ですからレース距離が短く、フリーダムが率先して展開していかなければならない(アタックやローテーション等)実業団E1カテゴリーでは、加減速に強いボーラを差し置いて選択するコースはありません。

…そもそもお客さんのモノですし。



その持ち主曰く、「ゴキソは重くて厳しい」とのことです。群馬CSCの心臓破り坂で心臓破られちゃったようで、カンパやコリマではそうはならなかったみたいです。

練習から本番まで2か月ほど使ってみましたが、ゴキソを一言で表すなら、やはり「超高性能サイクリング用機材」が的確なんじゃないかと思います。





2015/6/28(Sun)
全日本ロード 

リザルト : DNF


私は事前に試走が出来なかったのでコースマップを見てビクビクしていたのだが、今年の全日本ロードはコース難易度が低く、特に何もしなければ完走は難しくないのでは?という意見が多かった。

獲得標高の少ないコースとあって、仮に集団でゴールにツッコんだ場合、チーム力の高いプロ同士のスプリント戦になる。そこに単独戦のアマチュアに勝ち目がないのは明白で、そういったレースをすることに意義があるのか、ずっと考えていた。


目標は1つ、なにかアクションを起こすこと。できれば逃げたい。今の実力で勝てるとは微塵も思っていないが、だからと言って勝ちにつながらないレースはしない事。何か1つでも収穫を得て帰りたいと思っていた。

ラスト5~6kmあたりでスルスルと抜け出して、そこに集団の牽制が起きた場合、決まる確率は意外に高い。集団をコントロールする力を持たず、スプリントも望めない単独戦のアマチュアが勝つ方法はそれしかない…。仮に自分に完走できる力があるとしたら、230kmまではおとなしくしていよう。

コースを知らない私は、この1週間そんなことをずっと考えていた。



レースの展開はシクロワイヤードに書いてあるので、それをなぞってもらうと良いと思います。
http://www.cyclowired.jp/textlive/node/170414



2周目でできた逃げは超強力で、マトリックスを除いた有力チームのエースクラスをほぼ揃えた19名、というのは並走するバイクボードを見て知っていた。

この時頭によぎったのは昨年の全日本ロード。同じくエースクラスを揃えた再序盤の逃げは結局最後まで逃げ切った。メイン集団はペースの上げ下げを繰り返し自滅した。

今年の再序盤でも出来た有力チームが揃いきった19名の逃げは、まともに協調すれば捕まえに行くチームの方が少ないメイン集団は、まず捉えることは出来ない。

もしこの逃げがレース後半で吸収されたとしても、その後は逃げを容認されるような事はまずありえないだろう。そして有力プロチームがそろったスプリント戦において、勝てる見込みはなく、結果は一緒...。

だからアマチュアの単独参戦組として、行くなら今しかないと感じた。



...そんな考えのもと、宇田川選手(ウォークライド)と普久原選手(群馬グリフィン)の3名で、先頭19名にブリッジを試みた。

19名といってもまともに19名全員が引いているわけではないだろう。追走側の3名ローテでも秒差は平行線から縮小傾向。途中からアクアタマの青木選手・合田選手の2人が加わり5名追走となったものの、最終的にブリッジは失敗。私はオールアウト。

結果論でいえばメイン集団は逃げ集団を捕まえたのだが、逃げ集団にいた愛三工業レーシングがパンクで離脱し、その後メイン集団を牽引しなければ捕まえられたかどうかわからない。追走中に補給所などで先頭19名のペースが落ちたらブリッジが成功したかもしれない。自分なりに考えた“たられば”は、自分がやれることをやれた結果だし、レースも楽しかった。
※実際はパンクではなくオーダーで下がったそうです。



メイン集団からすら遅れた後、ホームストレートまで1人で走っていたが、その間たくさん応援をもらった。“最後まで頑張れー!”“テンチョー!”“オツカレサマー!”“カッコヨカッタヨー”など。

沿道に500回くらい頭を下げた気がする。残念だったが、悔いはなかったように思う。

ただ、一緒に逃げた宇田川選手と福原選手は、メイン集団に吸収された後でリカバリーし、その後完走していた。宇田川選手に至っては先頭集団でのゴールだ。

この2人と力尽きてしまった自分との地脚の差は歴然で、私がまだまだ弱すぎる事が良くわかった。この2人とともに走り、その力を間近で見られたことは、今レースの大きな収穫の1つだった。

目指すべき脚力の基準がはっきりしたのだから。



2015/6/27(Sat)
今週も、選手どころではなかった。

でも明日は、店長どころではないかもしれない。


特別な事はしてない。

今週もいつもと同じように仕事をし、

土曜日はいつもと同じように納車をし、

いつもと同じように深夜に起き、

いつもと同じように運転をし、

いつもと同じようにレースを走る。



そう、

いつもと同じように過ごせばこそ、

いつもと同じ力が発揮できるというもの。

そしていつもと同じ力でダメだったのなら、

仕方なく諦めもつくというものだ。




お店がない人を羨ましく思う事もあるが、

私はお店に生かされている人間だ。

お店を始めて6年。

明日は29回目の誕生日。

てんちょう、がんばってくるよ。


2015/6/20(Sat)
熊野が終わってから、ずっとずっと忙しかった仕事も、

ようやく、ようやく、ようやく落ち着いたような気がする。

先週も同じように思っていたが、今週もひどくカツカツだった。


定休日なはずの水曜日も、木曜や金曜も、午前中から午前様まで整備が続き、土曜日も午前中から整備をしないと間に合わないような状態だった。

6月はいつもの事。

しかし23歳の頃はへっちゃらだった体力も、28歳になった今は厳しさを痛感するばかりだった。




写真はメリダ・ライド4000。

メリダのディーラーズキャンプにおいて、性能的にピンときたフルカーボンフレーム。

本来は完成車でしかラインナップが無いものだが、完成車のコスパが良いわけではなかったため、無理言ってフレームセットだけで取り寄せてもらった。箱やフレームに貼ってあるシールには「FOR SUMPLE」とあった。

フルカーボンフレームでシートポストが付属、たしか13万円ほどで売りに出せただろう。カンパで組んでもいいし、アルミからステップアップで載せ替えても良い。事故でフレームをダメにした人や、コンポが余っている人のセカンドカーの対象にもなる。


“コスパ”だけが取り柄である完成車に置いて、そのコスパが良くない完成車は存在意義そのものが問われてくるが、最近はそういった完成車が多い。ライド4000も、わざわざ買ってきて店頭に並べる気が起きない完成車の中の1つ。
※自転車業界は買い取り販売形態です。

フレームは良いのに完成車でしか買えない。しかも完成車のコスパが悪い。訳の分からないブレーキキャリパーなんかも要らない。

こういった例はたいてい日本代理店ではなくメーカー本社の要望によるもの。しかし今回の件は日本代理店が頑張ってくれた。




2015/6/15(Mon)
2個前の日記において、メリダのリアクトのワイヤーアジャスターが、両方とも同じ向き、左右非対称に付いているようですが、なぜですか?という質問を受けました。

岩佐さんの事だからきっと何かの理由があってのことだと思います。という文を付け加えられえていました。何だかすごく信頼されているみたいですね、えぇ…。



ワイヤーアジャスターを左右同一方向に入れた理由としては、アジャスターを左右対称に作ると、回す方向がバラバラになっていまい、走行中にどっちに回せばいいかわからなくなってしまうから、それを避けるため。です。

シフトワイヤーのアジャスターをこの位置に入れる理由は、当然走りながら調整するためです。実際に、どっちに回せばいいかわからないという事は無いと思うのですが、考えるタイムラグを最低限にするという事は必要で、そのための措置になります。それは走行中であるというのが前提になっています。


また、フロント(左)のアジャスターが、少しだけ中央に寄っています。自転車を組むうえでは、出来る限り左右対称に組んだ方がきれいだとは思うので、本当に気持ち程度ですが右手側に寄せました。

右側に寄せたのは、アジャスターを回すのが右手だからであり、右手で回すのはネジを締める方向が右周りであり、それが指の構造的に自然だからです。

話としてはこんな感じで繋がっています。


お客さんが自身で走行中にシフトワイヤーを調整するかどうかは知りませんが、あくまで自分で使うとしたら…というのを前提に組みます。

ちなみに、本来入れなくて良いはずのリアシフトにまでアジャスターを入れたのは、将来ステムを伸ばす可能性があったためで、ワイヤーを全部取り換えるのが大変なフレームに対して作業量を減らす意味合いも兼ねています。



2015/6/15(Mon)
info@cycle-freedom.comに来た質問メールの回答文から転載。


~~~~~~~~~~~


>こんにちは。
>

こんにちわ。


>今日練習に参加させてもらいたく車に自転車を積み朝5:30に
>出発しましたが突然の雨と予報も冴えなかったので帰宅しました。

雨はいやですね…


>突然 質問なのですが、自転車におけるヘルメットの空気抵抗とは
>如何な物なのでしょうか?


エアロフレームを1として、

50mmディープリムホイール(前輪)が15倍、
ハンドルが2.5倍、
エアロヘルメットが1.5倍、
ワンピースが4倍
シューズカバーが1倍

と言われています。

第三者機関による研論をまとめたものですが、ご参考までに。

個人的な体感では、車輪とワンピースはもう少し効果が高くてもよい気がします。




>私のヘルメットは5年前のジロ製の物で どうせならセミエアロ?の
>ヘルメットを検討しております。
>
>状況が悪くなければ35~40キロ位で走ってるのですが効果って
>あるものなのでしょうか?

基本的にエアロヘルメットは、速く走るためではなく、楽に走るためのものだと考えてください。

というより、ポジションとフォームがある程度確立された時点で、あとは速く走るためにはパワーしかないと考えた方が良いです。そのほかの要素はすべて、楽に走るためのものであり、「楽に走れているから速く走れる」という間接的な理由だと思ってもらうと、自転車における速度の出し方が捉えやすくなると思います。



エアロヘルメットの効果を具体的な速度に表すと、50km/hで走ったときにプラス1km/h...ってところじゃないでしょうか。

正直に言って35~40km/hではエアロヘルメットの効果は感じ取れませんが、どんなに少しだとしても、ヘルメットをかぶるだけで速くなるんだったら儲けモノですね。


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