2015/12/21(Mon)
結婚しました。

12月20日の不明瞭な臨時休業は、結婚式のためでした。

本当は、フリーダムのHPを使っての発表をするかどうかも考えたのですが、この場を借りて報告させていただくことにしました。




自転車関連の人たちに対して結婚式に招待するしないの線引きが出来ず、発表できないでいました。

一時は、自転車関係の人達は式にまったく呼ばないという事も考えましたが、世間的にもそうはいかず、レーシングチームを主とした一部の人以外には、ほとんど伝えてきませんでした。

その他の方には報告が遅れてしまい、本当に申し訳ありませんでした。

籍は12月7日に、式は12月20日に挙げました。



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今後の事を少し。

基本的に(㈱)サイクルフリーダムは、家族経営はしない予定でいます。

私が会社経営の手本にしている人から最初期に教わった言葉の中に、「報酬はやったらやった分だけ。ただしマイナスも含む」という言葉があります。

その時から、フリーダムに人員が必要になった時には、外部から社員を募集し、そのうえでしっかりと給与を支払う体制を作るべきだと考えてきました。家族経営のそれは、教えとは正反対にあると思っています。

その考えを大きく覆すようなことは、今のところありません。



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結婚式の事を少し。

結婚式の準備は、ほとんど妻がやってくれました。この式の半分は妻のためと思っていたので、やりたいようにやったらいいと言い続けてきました。夜遅くまで悩んだり、決めきれなくてふてくされたり、ドタバタ動いてはドアに指を挟んでうずくまっていたりした妻を眺めては楽しむ毎日でした。

式中は、1度しかないのだからリラックスして楽しもうと、なにか失敗してもそれはそれで思い出じゃないかと、速い段階で思うことが出来たおかげか、式当日はとても楽しむことが出来ました。




その中で印象的だったエピソードをいくつか。

1つ目は、リハーサルをしていた時の事。

会場側の演出の1つか、新婦登場までしばらく独りで待たされていて、今までの事を振り返っていた時に、考えがまとまらないうちに新婦が入ってきたと思ったら、さらに間髪入れずに義父が登場し、その時の義父が初めて娘のウェディングドレス姿を見た瞬間。

自分ではいろいろ覚悟し終えて式に臨んでつもりになっていたのですが、それがまったく足りなかったと痛感し、以降式中は新婦よりも義父のことを見ているのが多かったように思います。




2つ目は、式前の親族の待機室で母の留袖姿を見た瞬間。あるいは父に燕尾服を、母に留袖を着させてあげることが出来たこと。

私が一人っ子なのと、いとこの中でも最も年下な事で、順番的に親戚の中で父が最後になってしまいました。数か月前に従兄の結婚式があったことで叔父の晴れ姿を見て、次は私の父の番だと思って以来、この式のもう半分は父と母のためだと思ってきました。

それが正解だったと感じたのは、式前の親族の待機室で母が着付けた姿を見た瞬間だったように思います。

父の燕尾服姿をまじまじと見たのは、ずっと義父の事を見ていたせいか、最終盤の新郎父挨拶での事でしたが、父と母はお互いの姿を、式前控室からずっと見ていたのでしょう。



3つ目は、私の恩師が私ではなく妻のところに行ったこと。

何を伝えているか、聞き耳を立てないように努力していたおかげか、いまだになんて言ったのか知りません。

私は高校生のころから、子供が男だったら私が、女の子だったら嫁が、それぞれ決めれば良いと考えてきて、それを散々妻にも伝えていました。招待客への各メッセ―ジとして、恩師には『長男の命名権』と書いたのですが、それを見ていた妻の顔は納得しているようには見えませんでした。

でも式後家に帰ってくると、その顔を容認してくれている顔になりました。あの時、そうなるだけの事を言ってくれたのだと思います。ちなみに私には、本当に俺が名前を決めていいんだな?とだけ聞かれ、ハイとだけ答えました。

男の子だったら宜しくお願いします。女の子だったら妻が決めます。




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結婚式とは、良いものでした。

それ以上の事を表す教養が無いのがもどかしいですが、良い一日でした。


しかしいつまでも余韻に浸っていてはいけませんね。

切り替えましょう。

夜はまた練習です。






2015/12/18(Fri)
あまり言われていない事だと感じますが、BBのセラミックベアリングは、回転抵抗もさることながら、剛性アップによる効果が大きいという事を広めたいと思います。

クランクとフレームが接しているのはベアリングの玉の接点だけなので、ベアリングの玉が硬く変形しなくなることで、自転車全体の剛性が劇的に上がってきます。人間のチカラで踏むだけでも鉛玉ベアリングはグニッと変形していることが感じられ、セラミック球では反作用というか反発力が高いのがわかります。これは圧入式のフレームでより強く感じられます。




回転計の部品はグレードアップした瞬間に軽いと感じ、しかしそれ以降は感覚が慣れてしまってうやむやになりがちですが、グレードダウンさせることで違いが良くわかってきます。

少々めんどくさいんですが自分で試す際は、組み付けて乗る → 一度外して乗る → 良いものだったら再度組み付ける という工程を踏むようにしています。基本的に日記で紹介するのはこのあとです。

お客さんであれば基本は付けたっきりでその後は戻さないと思いますが、お店のスタッフとしては一度元に戻すことでパーツの効果がはっきりし、説明しやすくなると考えています。




回転抵抗の差としては、クランクを“チョンッ”と押したときにシマノ・デュラエースが8分の1回転するとして、TNIは2回転半、セラミックスピードが5回転半した後にバランスを取る…といった程度です。セラミックBBの効力は、使うに値する差だと思っています。

私が個人で使っているセラミックスピード社のセラミックBBは、まだ日本にセラミックスピード社というのがほとんど知られていない時期に入ってきた個体で、当時日本に3つ入ってきた中の1つだと聞いています。基本的に買い占めはしないようにしているので、そのうちの2つをフリーダムに仕入れた記憶があります。

そして4、5年前に買ったセラミックスピード社のネジきり型BBのセラミックベアリングが、いまだに現役で使用できているというのは驚きで、1万5千円のTNIのセラミックベアリングが1年半くらいで終わってしまうことを考えれば、十分回収できるコスト差だと思っています。





加えて回転抵抗の話で話題に出やすいのが、デカプーリーです。


いろいろな第三者機関が研究した中でわかっているのは、

①デカければデカいほど抵抗が少ない。
②副作用としてチェーンのフリクションが小さくなる方が実は影響が大きい(笑)。
③使用されているセラミックベアリングの性能差は、プーリーの大小の差よりも大きい。

と言ったところです。合わせて、

④チェーンはカンパが良い。(消耗時は特に)
⑤シマノのリアディレイラーのフリクションが高いのは、プーリーの小ささもさることながら、チェーンテンションの高いデュラエースのショートゲージが原因である。

というのが副産物的にわかっています。


ちなみにカンパのチェーンは10000kmほど持ちます。①シマノのデュラエースが3000㎞弱しかもたないことと、金額差が8500円と4700円なこと、変速性能に差が付かないこと、シマニョーロにしても目立ちにくい事などから、カンパの一点買いと言って差し支えない気がします。




デカプーリ―については、私も約3年半前にインプレを書いています。

→ http://cycle-freedom.main.jp/gallerypro/gallery.cgi?no=8

おそらく日本最古のデカプーリーのインプレだと思いますが、いまでもある程度通用する内容じゃないかと思います。3年半前のフリーダム店長もなかなかやりますね!

付け加えるとすれば、13T×15Tのバーナープーリーだと、シマノ純正に対してギア0.6枚分くらいの効果だと思います。レーシングゼロとレーシングスピードXLR35の差がギア1.5枚分くらいだと思うので、コスパがいいと言えるかは微妙なラインですね。



まとめると、

●抵抗面と剛性面ともにBBはセラミックがいい
●チェーンはカンパがいい
●チェーンテンションは高すぎるとダメ
●プーリーはベアリングの方が優先的
●プーリーはデカければデカいほどいい

となります。私がリアディレイラーにアルテグラのロングゲージを使っていたり、チェーンにレコードを使ったりしているのは、この辺にも理由があります。ロングゲージを使っているのはその他の理由の方が強いのですが…。

明日セラミックスピードの17T×17Tのデカプーリーが入ってくる予定なので、それに関する日記を書いてみました。見た目にもカッコ良いとは思えませんから使うかどうかビミョウですが、速くなるならガマンするかもしれません。





よく、自転車はエンジンだ!なんて言葉も良く聞きますが、私はその考えには否定的です。基本的に機材は速い人ほど良い機材を使っていると感じます。

私の立場でそういうことを言うと商売っ気があるように聞こえてしまいますが、所為お客さんの予算を組むのは私ではありません。

2014年の海外の自転車サイトのジロデイタリアの記事内で、A.コンタドールのバイクを触った記者が「怖気が立つほどなめらかで回転抵抗が低かった」と書いてあったのが印象的でした。

自分より速い人が自分より良い機材を使っていたら救いようがありません。ツールの選手しか良い機材を使えないのなら、私はクロスバイクしか乗れませんし、それではつまらないでしょう。

ですからフリーダムの接客では常々、『マシンはマシン、人は人』と言っています。




2015/12/18(Fri)
12月12日の夕方のシクロワイヤードに、VC Fukuokaの佐藤信哉監督から、

「(前略)…サイクルフリーダムレーシングとトップチームを統合。双方の地域や下部組織から応援され目標となるチームを目指します」

とありましたが、その通りです。

この件については、VC fukuokaとサイクルフリーダムの双方から声明を出す予定なので、詳細についてはもうしばらく待っていただくことになりますが、基本は上記のとおりです。



サイクルフリーダムの実業団チームは2013年に発足し、全員が新規登録でE3からスタートしました。

2014年には5人がE1カテゴリーに昇格し、2015年にJPT昇格を目指して戦いましたが、上手くは行きませんでした。

開幕4戦で3勝という結果を残しながらもリーダーチームになれないポイントシステムや、遠征的に厳しい関西のクリテリウムレースの多さ。チームメイトの誰もが声には出しませんでしたが、私が群馬と広島でパンクリタイア&レースドタキャンし、熊野で風間がケガで戦線離脱した頃にはすでに、フリーダムのJPT昇格が叶わなくなったのはみんなわかっていたと思います。



個人的な環境で言えば、2016年のプロツアー参戦が実現出来ても出来なくても、実業団レースに参加する回数は少なくなるだろうと考えていました。

仮に2016年にプロツアーに昇格すれば、エリートツアーに比べて物理的にレース数が少ないプロツアーレースでは参戦数は減るし、2016年にE1カテゴリーに残留した場合は、それはそれでクリテリウム系スプリントレースなどを回避することで参戦率が低くなるだろうと考えていました。

そしてなにより、毎週末のように臨時休業をするのは、お店への負担が厳しすぎました。


風間や佐野などがプロツアーで走りたがっているのはシーズン前からわかっていましたから、2015年に昇格が失敗した場合に彼らがチームを離れることをシーズン前から覚悟していました。

移籍という道が無い私がプロツアーを望んだ時、風間や佐野の力なくして実現は難しく、しかしそれはシーズン前半で既に潰えてしまいました。日程的な面から、単独での深夜移動が多かったため、楽しい気分になれなかったのばかり覚えています。




これ以上の話は、VC fukuokaと合わせて声明を出すまで書きませんが、いくつか予想されるネガティブな声と、個人的な脚力的の不安とともに、来年はプロツアーへの参戦を楽しみにしています。

最近はお店の繁忙期とあり、なかなか練習時間が確保しにくい状況ですが、12月1日から始めた冬季練習はなんとか続いています。

今はローラー練が20~30分と、30分から40分くらいの補強メニュー。

ローラー練はTT バイクでの15分TTか、前輪をアップライトしたロードバイクでの疑似ヒルクライムで20分のどちらか。どちらも窮屈な姿勢での高ケイデンス走をターゲットにしたベース走です。


補強は腹筋とハムストリングが全てです。トータルで約1時間強のトレーニング時間に対して、ローラー練に対して長めに時間を確保していますが、どちらも基礎の基礎。迷ったら基礎。迷わなくても基礎。常に基礎。どのスポーツでも、基礎にかけた時間があらかたの競技力を決めていると思っています。たまに午前中に時間が出来た時にはジョギングをしています。

このあと、1月に入ったら3週間のインターバル練~1週間のアクティブレスト~3週間のインターバル練を経てシーズンインします。繰り返し、来年はプロツアーへの参戦を楽しみにしています。




練習はだいたい22時半から24時半の間くらいで行っていることが多く、少しキツい時期が続きます。日記はさらにそのあとに書いているので、日々の接客や整備作業でのネタはありつつも、最近は文章化する気力が確保できずにサボってしまっています。反省。


でも周りが頑張っているから私が頑張れるし、私が頑張れば周りも頑張れるようになるはずです。

そう思えば、もう少し頑張れる気もします。




2015/12/14(Mon)
【当たり前のことが出来ない】


11月28日の、某イベントでのこと。

メリダのロードバイクが、汚い状態で飾られていた。


その個体は直前の24日までフリーダムの店舗内で展示をしていて、25日に返却した時にも再度洗ってきれいな状態で返した。26日にはメリダのメカニックとも電話連絡をしていたのだが、2日後の28日には真っ黒のウエスでこすったような汚れをまとって飾られていた。

あまりにみすぼらしく置かれているメリダのフラッグシップバイクを見ながら、代理店営業担当者に何かあったんですか?と尋ねたところ、実は前日にまた違うところに貸し出したところ、そのまま返されてしまって洗う間もなく今日持ってこざるを得なかった、と嘆かれた。




試乗車を借りたら洗って返す。それが出来ない人が自転車業界にいる。


確かに世の中のショップで、洗車をする環境が無いショップは多い。しかし、だからと言ってソレがなんだ。洗う環境が無ければパーツクリーナー何本使ってでも綺麗にして返すのが礼儀ではないのか。それが出来ないのならば、そもそも試乗車なんか借りるべきではないのだ。



フリーダムの営業担当者は私よりも年上の方なのだが、メリダにも少し怒った。

そういう会社と付き合ってメリダのイメージが良くなることはない。私がメリダだったら相手を怒るし、取引を辞めることも辞さないかもしれない。他人のモノを大切に扱わない人に、自転車の価値がわからない人に、自社の大切な商品を卸すべきではない、と。

ビジネスパートナーだから言葉は選ばないといけないけれど、だからと言って甘え甘やかすのではなく、お互いに注意しあっていくことが必要だ。


(自転車を洗って返すのが当たり前なんて)そんなことを言ってくれるのは岩佐さんだけですよ、と営業担当者はうなだれていたが、それがそもそもおかしい。

おもえば、フリーダムが借りる時もひどい状態だった。2台借りたメリダのハイエンドバイクは、泥にまみれてチェーンは錆びつき、マットホワイトのフレームには油膜がビッシリ。1台は1度の洗車では落ち切らず、2回洗った。

ハッキリ言って、どのメーカーの試乗車や展示車を借りても、それがきれいな状態で来ることは滅多にない。試乗会は毎週のようにどこかで行われているから、スポーツサイクル業界とは、まだそういうレベルの業界なのだ。その証拠が全国各地を巡っている。



メリダにまったく非が無いわけでもない。

仮にそういう会社と取引をせざるを得ないのだとしても、次のイベントに汚れたまま持っていくのは、メリダブランドにとっても良くない。

どこのヤナセにベンツが泥つけて置いてあるだろうか。ハイエンドバイクのダウンチューブのメーカーロゴが黒く汚れていたら、それはSクラスのスリーポインテッド・スターが白くくすんでいるのと同じじゃないのか。

せっかくホームセンターのイメージから脱却し始め、ツールを走る世界のトップメーカーとして認知度も売上も伸びてきたメリダなのに、代理店が汚れた状態でイベントに持って来てユーザーに見せてしまうのはいけない。そこは借り手を恨みながらでもイベントが始まる前に自分たちで綺麗にするべきだった。





最近のイベント会場では、和光ケミカルが洗車サービスをしてくれているのをよく目にする。日記を読んでいる人の中には、和光ケミカルのブースで洗ってもらったことがある人もいるだろう。

活動を始めてから活動を始めてから約5年が経ち、しかしイベント会場に来るバイクの洗車状況が改善してきたかと言えば、おそらくそうではない。



和光ケミカルがなぜあの活動を始めたかといえば、もちろんビジネス的な側面から、「自転車を綺麗にすることは難しくないから、ぜひここで体験していって、今後は自分自身で自転車を洗えるようになってくださいね。」と啓蒙し、以後はショップでケミカルを買って自立してもらうためだ。

しかし現実はどうだろう。イベント会場ブースで和光ケミカルで洗ってもらう人は、「今日も和光ケミカルが来ている、ラッキー!洗ってもらおう!」程度の感覚になってしまってはいないだろうか。

和光ケミカルがいったい何のために今の活動をしてくれているか、今一度考えなおす段階だと感じる。


和光ケミカルの営業担当者が先日フリーダムに来た時に、「イベント会場で無料洗車をすればユーザーが洗車に興味を持ち、小売店店頭でケミカルを売ってくれるようになる…という当初の目論見は外れ、ユーザーが無料サービスに甘え始めていると思った方がいい」と言いきった。


和光ケミカルの営業人数は5人。平日はバンセールスに奔走し、週末は朝早くからイベント会場で設営し、丸一日中バイクを洗い続ける。それは相当な労力だろう。和光ケミカルの無料洗車は本来有料に値するサービスだし、ビジネス的にもユーザーに自立していってもらう必要があるはずだ。


そのためにはまず小売店を教育していかなければいけない。


というのも、現状は洗車が出来る小売店が少ないという問題があるように感じるからだ。今はまだ、イベント会場で和光ケミカルの洗車を見ても、いざ製品を買いに小売店に行った時にケミカルの使い方を教えてくれる人がいない、という段階でストップしてしまっているのではないか。

実際に和光ケミカルは、イベント会場でユーザーに対して洗車を説明しても、小売店に対しての講習会を開いてはいない。つまり小売店は和光ケミカルを使った洗車のやり方をわかってない。


誰しもイベント会場で一度洗車してもらっただけでは覚えきれないから、イベント会場で洗車サービスを受けたユーザーに対して再度ショップに行くように促し、ショップの講習会を経て、最終的に自立していってもらえるようなシステムを作らなければ、今やっている和光ケミカルの活動は実を結ばない。

そう、少し厳しい口調で伝えておいた。



小売店窓口という生々しい接客商売を始めてから6年、世の中は“やってあげている”という考え方では上手くいかないのを身をもって感じてきた。逆に、“やってもらっている”という姿勢を貫いていれば、案外上手くいくのもよくわかった。

そして自転車業界は特に、オレがメーカーから自転車を買ってあげている、オレがユーザーに売ってやっているんだという意識が強いようだ。


『試乗会をやってあげたんだから、洗わずに返したって文句言うなよ』

とでも言うのだろうか。


2015/12/5(Sat)
12月に入り、冬季練習を始めました。

沖縄以来3週間ぶりだろうか、もっと言えばジャパンカップの落車以来だろうか、少しモチベーションが上がらない時期が続いたので、自然と自転車に乗りたくなるまで放っておきました。

それでもまだ午前中のジョギングと、仕事後に30分のローラーと30分の体幹トレーニングで1か月ほど過ごす予定です。



なぜ練習するかと言えば、それはもちろん自転車で速く走れるようになりたいからです。

だから、練習をする前にまず、自転車で速く走るためにはどうすればいいか、を考えなくてはいけません。


速く走るには??と問うた時に世間的に返ってくる答えは、重たいギアを踏むこととケイデンスを上げることの2つですが、もっともっと源流を辿ると、姿勢を下げる、という事に辿りつきます。

速度が上がっていったときに、どこかで空気抵抗に抗うために必要なパワーやケイデンスが追い付かなくなってきますが、姿勢が下がっていないとものすごく低い段階でその限界点を迎えてしまいます。

だからある程度の速度域まで来ると、姿勢を下げた状態でパワーを出すか、姿勢を下げた状態でケイデンスを上げるかの、どちらかが課題になってきます。ただしそれは非常に難しい課題です。



例えばそれが、姿勢を下げることがジャンケンのグーだとして、パワーを上げることがパーだとして、姿勢を下げながらパワーを出すのは、グーを出しながらパーも出しなさい、という事になります。

グーもパーも、それ単品で行うのは簡単ですが、グーを出しながらパーを出すというのは、矛盾していてわけがわからない。


ただ、最近は少しそれが出来るようになってきた気がして、低姿勢でパワーが出せるようになれば48~52km/hに対応が出来るようになる、という事がわかりました。

あくまで私の経験からくる数字ですが、

ケイデンスだけだと、27~33km/h
パワーだけだと、35~38km/h
低姿勢だけだと、38~41km/h

くらいがクリアできます。それが

グーとパーを同時に出せるようになると、48~52km/hまで対応してきます。2つ以上を掛け合わせた時の伸び率は飛躍的ですね。プロ選手やトップアマチュアのベース速度はだいたい47km/h前後ですが、それはつまりグーとパーを同時に出せるようになった人、という意味合いになります。

そして中には54km/hくらいで巡航できる人が存在します。世の中にはグーとパーを出しながら、さらにチョキ(ケイデンス)まで一緒に出せる人がいるんです。最たる例はカンチェラーラですね。



低姿勢とパワーを掛けあわせていったとして、どんなにギアを挙げようとしても、基本的には53×11Tまでしかありません。

48km/hの世界から54km/hの世界に入っていこうとすると、グーとパーだけでは辿りつけないと感じています。低姿勢と大パワーに加えて、さらにケイデンスが必要になります。


私はグーと一緒にパーは出せても、グーと一緒にチョキを一緒に出すことができません。

というよりそもそもチョキ自体が苦手なんです。

レース中にパワーでサボってしまうこと多くありますし、長距離レースやヒルクライムに対応できないのは、ケイデンスで走ることが苦手だからでしょう。ピストバイクの練習をした方がいい言われることが多いのも的確な指摘です。



ですから、この冬のトレーニングのノルマは、低姿勢でケイデンス走が出来るようになることです。私は周りの選手よりも体が大きいので、低い姿勢を崩してはいけないのは常に付いて回ります。

難しい要求ですが、要求が多いという事は、それがクリアできた時に超えられるハードルが高いという事でもあります。

低い姿勢でパワーを出さずにケイデンスを上げる。冬は寒いので、パワーを上げるとケガにもつながるでしょうから、そういった点でも、冬季に低姿勢でケイデンスを上げる練習をするのは理にかなっているかもしれません。

晴れてグーとチョキとパーをが全て一緒に出せるようになった暁には、私は50km/hの壁と長距離レースの壁が両方とも突破できている…はず!!



この冬の本当の課題は低燃費走行が出来るようになることですが、その副産物がいくつか見込めます。ひとつのことをして、いろんな部分に効果があらわれるのは間違いなく、速い事と楽な事が同じだからです。

やりたい事はペダルを漕ぐ事だけなのに、出来ない事が多すぎますね。


2015/12/3(Thu)
昨日は工具屋さんに行ってきました。

新型のプラスドライバーの新規購入と、ハサミを新しくしました。


実はフリーダムの近くに刃物の砥ぎ師さんがいて、ハサミの手入れはその人に任せているのですが、3年使っていよいよ寿命を迎えました。

工具を捨てるのはすごく抵抗があって、私は実は捨てません。基本となる六角レンチの5番が1本完全に折れて使えなくなってしまったのですが、情が移って捨てられません。工具の供養をしている神社もあるくらいですからね。

また、消耗したといっても、あくまでお店レベルで使用に難があるだけで、そういったものはお客さんに上げてしまうことも多いです。



今回のハサミも、油ものや粘着物さえ避ければまだまだ使えるので、車の中にでも積んでおく予定です。

フリーダムで使っているハサミは3000円くらい。計測器につかうインシュロックくらいならサクッと切れるモノです。もちろんビニールテープや紙を切る程度なら100均のハサミでも十分ですが、良いものを使うに越したことはありません

工具も視覚的なパフォーマンスのうちですし、自分の愛車がどういう工具で整備されているのかというのは、お客さんも気になるところだと思います。仮に手入れをしていない工具があれば、そういうのはちゃんと見られているはずです。


だからと言って高級なばかり揃えているわけではありません。スナップオンやネプロスといった高級工具じゃダメなんてことはなく、KTCで十分すぎると正直に思っています。



ただ、ロードバイクを始めたばかりの人に、携帯工具の購入を薦める本とかありますね。

個人的にそれだけはおススメ出来ません。

それは例えば誰かに、携帯工具だけで自転車を組み立ててくれって言われたときに、同じクオリティーで出来る気がしないんです。



先にKTCで十分だという話をしましたが、仮に1つのバイクを、全てKTCの工具だけで組み立てたバイクと、自分の好きな工具で組み立てたバイクでは、おそらく差は出ません。

出てくる差としては、1時間で組めるはずのバイクが1時間10分かかってしまったとか、そういう差であって、納品時の品質に差が付くことは無い…と思います(想像)。

ただ、携帯工具だけで自転車を組み立てろと言われたら、おそらく性能差は…出てしまうんじゃないかと思います…たぶん。もしかしたら出ないかもしれないけど、100%ととは言い切れない…かもしれません。




いちおうですが、私もお金をもらう立場として、自転車を1万5千台くらい作ってきました。まがりなりにもお店は6年間黒字で存続していますし、その間にお店に来た自転車は全て1人で診てきました。

ただ、それだけ自転車を組み立てて来た人間であっても、いまだに携帯工具の危うさは拭えていないという事を知ってほしい。携帯工具はあくまで、出来なくはないというレベルであって、携帯工具でも出来るよなんていう言葉づかいは、とてもじゃないけど出来ません。



私の考えがプロの総意とは言えない(かもしれません)が、

『プロは携帯工具で組み立てたバイクでお金を取る気が起きない』

というのはぜひ覚えておいて欲しい。

まして自転車を始めたばかりのお客さんに対して、念のため携帯工具も持っておいた方がいいよ、なんて意見は私には無く、自転車を始めたばかりの人が携帯工具を持っても何の念にもならないと思っています。

所詮チャリだろ、ってナメてる人がい~っぱいいるのはわかっていますけど、たとえそうだとしても、携帯工具を最初から持っていても、そんなの『形から入った』なんて絶対言いません。



自分の自転車を自分で整備するという点にあたって、最初に買うであろうドライバーや六角レンチという基本の工具は、絶対にちゃんとした工具を先に買うべき。たとえそれが2度手間であっても。

サドルバッグにもツール缶にも、普通の工具はちゃんと収まるから、その工具でしっかり整備が出来るようになって初めて、携帯工具の有用性が出てくるのだと思います。

でもちょっとだけなんだからねッ!!




今度、携帯工具だけで一度ロードバイクを組み立ててみようと思います。

そしてその時に感じたことを日記に書いてみようかな。


『795を携帯工具だけで組み立ててみた』なんて事を雑誌の特集にしてみたら、各種工具の選択基準や、整備のポイントとして良い紹介記事になるんじゃないかなァ…。



2015/11/30(Mon)
11月19日の日記で、


使用に差し支えない程度にわざとネジを緩めておくことで、落車時のダメージを吸収してもらうように仕向ける。

落車があった時に、より安いパーツや交換しやすいパーツに対してダメージが行くように組み立てておくことが実践的


という内容を書きました。

先週末のイベントでフリーダムのお客さんが落車をし...((それ自体は良くない事ですが))…その自転車の壊れ方について紹介しておきます。



写真を見ると、ハンドルに対して左右の両レバーが内側に曲がっています。

この曲がり方は落車時の衝撃吸収として理想的。こういうレバーの曲がり方をした場合、ダメージはレバーのクランプ部でだけでとどまっているケースが多く、ハンドル本体やレバー本体、コラムチューブにまで被害が及んでいることが滅多にありません。

仮にレバーを強烈に締め付けていた場合、およそレバー本体の割れ、バーテープの巻き終わり部分あたりでハンドル本体の割れ、コラムチューブやフォーククラウン周辺の割れのいずれかになってきます。


前日記では、MAXトルクと固定するために必要なトルクは違うから緩まなければMAXトルクまで締める必要が無いとありますが、つまりMAXトルクから固定に必要なトルクを引いた余剰分が、対衝撃においての吸収力に回っているという事です。



一方でフロントホイールは被害が甚大です。

リムが左右両側で剥離しており、これはパンクして静止するまでにリムで走っていたことを示しています。


ホイールの購入時において、しばしばチューブラーリムはタイヤの維持コストが高い事がネガティブな面として挙げられていることが多いです。クリンチャーならばチューブ代だけで済むから、と。

しかしそれは本当でしょうか。

チューブラータイヤのパンクでは、パンクしてからも、しばらくの間空気が抜けきらないことが多いです。また、もし一気に抜けたとしても、最悪タイヤがリムに貼ってあるため、ホイールにまでダメージが及ぶリスクがほとんどありません。

対してクリンチャーのパンクでは、パンク直後に空気が一気に抜けてしまいます。仮に下り坂でパンクした場合はどうでしょうか。タイヤがつぶれてトレッドが破け、タイヤがよれてリムで直接走ってしまう事も十分に考えられるでしょう。

実際に今回の件でもそうなってしまっています。タイヤは使用不可能になり、リムも復元できるかどうかかなり微妙なところまで傷ついてしまいました。チューブラーであれば、パンクしてもタイヤがリムを守ってくれている、ということをどれほどの人が理解しているか疑問です。



また、ブレーキシュー面がカーボン繊維でささくれ立ってしまった場合、チューブラーリムであれば使用に差し支えない程度まで復元することが、そう難しくありません。程度にもよりますが、かなりの場合で助かっていることが多いのです。

しかし、タイヤをリムにひっかけているだけのクリンチャーリムの場合、外側がささくれただけなので補修しました、という事が強度的に難しい場合が出てきます。アルミですら使用不可能になる場合があるのに、それがカーボンだったらどうでしょうか。

クリンチャーホイールのパンクが安く済むと思っている人は、パンクしてもタイヤやリムが傷つく事は無いと思ってはいませんか?




私たち小売店やメディアは、商売として良いところを褒めるのは簡単です。逆に自分が売りたいと思っている商品に対してネガティブな側面を伝えるのは難しい事かもしれません。

今業界が流行らせようとしているカーボンクリンチャーホイールにしても、パンク時のリスクがカーボンチューブラーやアルミクリンチャーよりもはるかにシビアな事を、誰が伝えてきたでしょうか。



流行というのは必ずどこかに仕掛け人がいて、私たち“売り手側”は、それに則ったポジティブな意見しか言いません。

だからこそネガティブな面は、ユーザー自身で見つけるしかないんです。


わかりやすいメリットと、わかりにくいデメリットも、天秤にかければ等量であることは少なくありません。



2015/11/27(Fri)
以前日記で、「試乗会やる時は送料が高くて…」と書いたのですが、今回のヨネックスの試乗会は、ヨネックスの方に自転車を持って来てもらった上に取りにも来ていただきました。

嘘ついて、すみません。

そんな至れり尽くせりのヨネックスの展示会が終わり、そして何を飾ろうか…。



最近は業務の合間を縫って、ストア・エキスプレスを見ています。

ストア・エキスプレスとは、店舗装飾用のシステム什器やディスプレー用品などを扱う会社で、インテリアショップとかインテリア雑貨のお店版…そのカタログです。


私は自転車に宝石っぽいところを感じています。すくなくともインテリアの置物として十分成り立つ素質があります。

“お店を作る”という事にあたって、その基準にしているのは、「家感」を出すことです。内装が白いのも、柱が木目調なのも、その1つです。

家にロードバイクが飾ってある…お店の展示にはそんなイメージを持っています。



同じものを同じ値段出して買うとしても、高級感を感じながら買った時の方が、「買い物」としての満足度は絶対に高いはずです。

私は趣味としてミニカーを集めているのですが、ミニカーも飾るケースによって中身の高級感が変わってきます。プラスチックケースからアクリルケースに、アクリルケースからガラスケースになるたびに、たとえ中身が変わらずとも高級感が上がっていきます。

自転車のパーツにも似たようなところがあって、飾るにも高級感を持って飾りたい。ましてロードバイクのパーツは高級感があるだけじゃなく実際に本当に高いので、お店側もそれにふさわしい飾り方をしなきゃいけないと思っています。



インテリアの小物を箱ごと飾るというのはあまりないですから、自転車のパーツもダンボールやビニールを避けることで、劇的に「家感」が増してきます。

フリーダムでは基本的にパーツは箱から出して飾っているので、あまりケース棚は使いませんが、棚本体は必要です。ロードバイクのパーツは基本的に金属かカーボンですから、木と合わせるとギャップ萌えして映えます。

ミニカー用のコレクションケースも、高級なものはみんな木製ベースですし。



木はいいな…

そんなことを思いながらストア・エキスプレスのカタログを眺めているのですが、木製ラックはステンレスラックの3倍も高いんです。

ごっそり入れ替えるとしたら100万円くらい必要なのですが、とてもじゃないけどそんなお金は出ません。直接売上に結びつかないものに対してお金を使うのは非常に難しいものです。


まだ書いてる途中ですが…つづく。

嘘です、続きません。


2015/11/24(Tue)
レーシングゼロカーボンとレーシングクワトロカーボンのインプレッション。


比較の参考として、ノーマルのレーシングゼロと、ジップ・303も追加。

基準にしたホイールは9000系デュラエースC24クリンチャー。各ホイールに履き替えるたびに、必ずデュラエースで感覚をリセットしながら3時間ほど比較した。

コメントは簡易的で、点数がほぼすべて。



ただし車体は共通でも、タイヤが全てバラバラ。各タイヤの差を考慮しながら私の脳内で整えただけのものなので、どこまで参考になるか疑わしい。



●デュラエース・WH9000-C24-CL
タイヤはマキシス・コロンビア―レ。23Cで7.8bar

軽さ 100
硬さ 100
加速 100
自転車を振った時の軽さ 100
安定感 100

今回の基準をこれとして、これより優れていれば点数が増え、減っていれば劣っているものとする。


●フルクラム・レーシングゼロ
タイヤはエクステンザR1G。23Cで7.8bar

軽さ 110
硬さ 140
加速 120
自転車を振った時の軽さ 150
安定感 70


●フルクラム・レーシングクワトロカーボン
タイヤはコンチネンタルGP4000S2。23Cで7.8bar

軽さ 70
硬さ 95
加速 80
自転車を振った時の軽さ 80
安定感 70


●フルクラム・レーシングゼロカーボン
タイヤはコンチネンタルGP4000S2。25Cで8.2bar

軽さ 95
硬さ 120
加速 105
自転車を振った時の軽さ 95
安定感 90


●ジップ・303
タイヤはヴェロフレックス・エクストリーム。22Cで7.8bar

軽さ 150
硬さ 105
加速 300
自転車を振った時の軽さ 350
安定感 95




まずはレーシングゼロ(ノーマル)のにおいて。デュラエースから乗り換えた時に、まっさきに感じるのは剛性と腰高感。特に剛性においてはたわませることが不可能だと思うくらい硬い。ただ良く進む。「走っている」から「進んでいる」に昇華する区切りとして、個人的にアルミホイールで敵うものなしと思う。


それに比べると、レーシングクワトロカーボンは、雑誌などのインプレ記事で何か書かなければならなくなった時にコメント内容に困るレベル。お店の日記でもあまり言及しない方がいいだろう。以前マビックで、キシリウムSLRとCC40Cを比べた時も似たような差を感じたことがあるが、アルミクリンチャーとカーボンクリンチャーの差ってこのくらいのものだと思う。


レーシングゼロカーボンとレーシングゼロアルミと比べると、カーボンの方が安定感が優れていることがわかった。リムがカーボンになると安定感が増すのだろうか。そのかわり軽さも硬さも低くなった。全体的な性能は半額のデュラエースとトントン。


そんな比較をして行った時に、303は上記のホイールに比べるともはや青天井とさえいえる。今回の比較対象としては絶対に不適切だったと反省しているが、レーシングゼロカーボンとレーシングクワトロカーボンの価格が26万円と21万円であることを受けて。


~~~~~~~~~~~~


カーボンクリンチャーにとっては厳しい結果だと思う。重ね重ね、チョイノリ程度なので、乗り込んでいった時に良さが発見できることを願いたい。

デュラエースのC24-CLは比較対象としてよく使用するけれど、使うたびに出来の良さを再認識させられている気がする。主役がフルクラムだったこともあり、圧倒的な安定感と安心感が際立っていた。



2015/11/19(Thu)
ヨネックスの自転車が届き、全体的に手直しをしました。どう使っても良いですよとお墨付きをもらったので、レバーやハンドル、サドルの角度等のシルエットの修正をば。


また各部ボルトの締め直しをしました。

代理店の営業さんが組み付けることの多い試乗車にはよくあることですが、ヨネックスの試乗車のボルトも非常に硬く締まっていました。

例えばハンドル回りは、レバー+ハンドル、ステム+ハンドル、ステム+コラムの3か所がボルトで止まっています。それぞれにMAXトルクが記載されていますが、その通りに締めつければ良いというわけではありません。

これらのボルトを締める時に気を付けることはもちろん使用時に緩ませない事ですが、逆に緩まないのであればMAXトルクまで締める必要が無いともいえます。そもそもMAXトルクと固定するために必要なトルクは違います。


これはモトGPのオートバイクなどで良く見られるテクニックですが、使用に差し支えない程度にわざと緩めておくことで、落車時のダメージを吸収してもらうように仕向けるわけです。

たとえばレバーの取り付けボルトを硬く締めると落車時にハンドルが曲がったり折れたりしますし、ステムのボルトを締めつけるとコラムチューブ(フォーク)にダメージが移ります。

各部位が、鉄なのかステンレスなのかチタンなのか、アルミなのかカーボンなのかを考慮しながら、落車があった時に、より安いパーツや交換しやすいパーツに対してダメージが行くように組み立てておくことが実践的です。




お店のインフォメーションボードをヨネックスバージョンにしました。フレーム価格は40万円、完成車価格はASKです。


「ASK」ってかっこいいですよね。

私はスーパーカーが好きで、スーパーカーの雑誌をよく読みますし、スーパーカー屋さんにも良く行きますが、スーパーカーの値札には必ずと言っていいほどASKと書かれています。

個人的に「ASK」って書いてあれば全部スーパーカーなんですよ!!


…というのは謎理論で、スーパーカー市場はセカンドマーケットで時価だからですが、フレーム×××円、完成車ASK円、というのは自転車に置いて非常に理にかなった表示法だと思います。

現在のお店に鎮座しているヨネックスも完成車で60万円~160万円と差が大きく、自転車はフレームとその他の各パーツが違うメーカー同士の組み合わせなので、フレーム価格と完成車にした時の価格も別枠として捉える必要があります。



ですからこのインフォメーションボードはハイエンドフレームよりもむしろ、始めて買う人に対して役に立っています。

お店には通常はアンカーの完成車が置いてありますが、始めて買う人に対しては、

アンカーとはフレーム会社だよー、
ホイールはホイールメーカーでハンドルはハンドルメーカーだよー、

という事をまずは覚えてもらわないといけません。

カタログ完成車はメーカーが勝手にアッセンブルしたもので、ここにある展示車は私が勝手にアッセンブルしたもの。本当はそれらを1つひとつ自分で選ぶ必要があるし、いろいろなメーカーを集めて来て最終的に1つの自転車にまとめるのが、“こういうお店”の仕事なんですよー、

などという説明を、1時間くらいかけてしています。

もちろんほとんどの場合がカタログ完成車かオマカセになるのですが、最初にこの話をした人としなかった人で、のちのちの上達スピードに格段の差が出てきます。



このインフォメーションボードを使うと店内の展示台数が減るのですが、高級感も出るし、フリーダムで気に入っている部分の1つです。

それにしてもヨネックスのロゴって、伊藤園(お茶)みたいですよね。


2015/11/19(Thu)
ヨネックスの展示車が来て、お店がヨネックスのショールームみたいになりました。

たまにはこういう画一的なコンセプトもいいですね。



今回の試乗会はヨネックスの方から案を受け、二つ返事でOKしました。販促的にはナルシマフレンドやシルベストサイクルでやる方が効果は高いはずですから、こんな小さな店でやってくれるのは、非常にありがたい事ですね。


ただ、一言に試乗会といっても、コストは安くはありません。

自転車5台分の送料は少なくありませんし、それが納入時と返却時の2回分となれば、バカになりません。仮にヨネックス1台分の利益が10万円だとして、その半分くらいが送料で消えてしまいます。

また、ダンボールから取り出して自転車を組み、残ったダンボールを倉庫に保管するのも大変。5台まるっと洗車するのも1時間くらいかかりますし、返却時にはもう一度同じことをします。試乗会では私も付きっきりになるので、全体的な労力でいえばヨネックス1台分の利益くらい軽く超えてしまいます。

“小さな店”というのは売上的な面もそうですが、労働力的な面からも言えます。直接的な現金ではないので一概には比較できませんが、アルバイトに「コレやっといてー」では済まないのも確かです。



例えば今回の試乗会をしたとして、1台売れたとします。

昨年はフリーダムでヨネックスが2台売れたのですが、それが今年3台になったとしても、お店の売上が20万円から30万円に増えただけです。新規のお客さんが1台買ってくれたとしても、1年間の全体の売上高から見ればほとんど変わりません。

既存のお客さんがフレームに40万円用意したとしたら、たとえそれがヨネックスじゃなくても40万円をフリーダムで使ってくれるのだと思います。私が乗るわけではないので、お店でヨネックスが売れようがルックが売れようが、私には大して重要ではありません。

そもそもフリーダム自体が、自転車を売って生計を立てている店ではないという事も前提にあります。



そこまでケチョンケチョンに言う試乗会で、ではいったい何が大事なのか。

それは、ヨネックスが売れることです。

フリーダムで売れようが、余所の店で売れようが、そこに大きな差はありません。数か月前にヨネックスの人から「フリーダムから直近の店にヨネックス卸してもいい?」と電話が来た時、私は即答でOKしました。だから今回の試乗会で、他の店の人がフリーダムに試乗しに来て他の店で買ったとしても、私は一向に構いません。

今回の試乗会では、ヨネックスが人目に触れる事そのものが大事なんです。



ヨネックスは唯一のmade in Japanなフレームです。日本のロードバイクの中でも飛びっ切り特別なフレームだと思っています。

そして発売直後からいきなり世界トップクラスの性能を持って生まれたカーボネックスが、世界の一線級を走る姿を見てみたい。バドミントンしかり、スノーボードしかり、きっとヨネックスならツールを走ってくれる。

少なくともそれを応援できない店にはしたくないと思っています。



いずれフリーダムなんか歯牙にもかからない規模になってくれるヨネックスも、今はまだアマチュアがアマチュアのために作っているメーカーです。

ジオメトリーの整合性や開発方向には疑問点もあり、そこに協力できるうちは協力したい。アマチュアがどんな使い方をしているか、プロレーサーとアマチュアレーサーとホビーサイクリストの求めている事の違いなど、小売店として還元できる情報や、ヨネックスがこれから先覚えていかないといけない部分はまだまだありそうです。


しかしその前に、大した脚力を持たない私が出来る最大の協力が、小売店としてヨネックスの販促活動を手伝うことだと思います。



2015/11/19(Thu)
久々にフィルタークリーナーを使って洗車をしました。

フィルタークリーナーは非常に強力な洗浄剤ですが、後始末が大変なので恒常的には使っていません。使う対象はクロスバイクであることがほとんどです。


ロードバイクを買った人は、その先行投資の大きさから、購入後もちゃんと手入れをしようとしてくれますが、日常の脚として使われることの多いクロスバイクでは、あまり維持管理に手間やお金を使ってくれません。

実際にフリーダムにくるクロスバイクの整備は4、5年ほったらかしなんて当たり前で、「いったいどこの沼から拾ってきたんだ」という個体がほとんどです。

また、4年も5年も使っているとBBやハブからグリスが“ひり出し”してきて、それがフレームやチェーン周り蔓延していきます。フレームには油膜が張り、チェーンリングの中やカセットスプロケット(ボスフリー)の中に油のダマが詰まっていきます。これを通常のパーツクリーナーやディグリーザーで落とすのはどんなにお金や時間をかけても難しく、フィルタークリーナーに頼ることになります。




今回のクロスバイクの整備も、依頼はリアハンガーとリアディレイラーの交換なのに、自転車を洗っている時間の方が長いという状況でした。あまりに見てられなくて、一度右クランクも外しました...

洗浄は依頼されている整備ではないので、いくら頑張って洗ってもお金は取れません。フリーダムでは滅多にクロスバイクの整備が来ないからこそこういう対応が出来るだけであり、間違いなくオーバーサービスです。正直に言って、クロスバイクや一般車を売上の主力にしているショップでは難しい作業量だったと思います。



しかしお客さんから見れば、何の因果かフリーダムに預けたことで、汚かった自転車がピカピカになって帰ってきたことだけが残ります。その時、お客さんがそれに気付いてくれる事がなにより重要です。

油団子だったものがピカピカになっているという事は、ピカピカにする方法があるという事で、それを習得すれば自分でも愛車をきれいに出来る。自分の自転車が汚くていいなんて人はいないと思うので、自分の自転車を省みるきっかけになってほしいと思っています。



また、このクロスバイクの依頼主は、私の日記は見ていないと思います。しかし私がこういう対応を取った時、今日この作業中にお店にいた人達には、洗車の意識を持ってもらえたはずです。

【自転車の洗車はお金も時間も大してかからず、作業も単純で難しくない】

それが広まっていって欲しいと思います。




2015/11/17(Tue)
「クランク長ってどうやって決めればいいですか?」と質問を受けました。



たとえば「身長の10分の1を目安に…」という説があります。

しかし私は身長185cmであるにもかかわらず、175 ㎜のクランクを使っている、あるいは177.5㎜のクランクが使えなかった、という過去があります。私がそうなのだから、似たような人もいるでしょう。あるいはシマノもカンパもクランクは165㎜までしか用意されていませんが、女の子で身長が165㎝もある人は日本には多くいません。

“身長10分の1説” は、どうやら疑ってかかる必要がありそうです。なぜそういう風潮が生まれたのでしょう。





【自転車はポジションが大事だ】という情報を、自転車を買う前に見つけるのは難しくありません。

“自転車はポジションが大事です。だからポジションを見られるプロショップで買いましょう”などと、ほとんどのお店のHPに書いてありますし、実際に自転車をやっている友人などに聞いてみても、ポジションが大事じゃないなんて言わないと思います。

また、仮に自転車を買った後であったとしても、好奇心のうちにポジションを試行錯誤してみると、力が入らないポジションと力が入りにくいポジションがあるという事が、購入後のかなり速い段階で気づくことになります。


そこでポジションを決めるにはどうすればいいのかを調べてみると、ものの数分でグーグル先生は教えてくれるわけです。自転車のポジションとはペダル、サドル、ハンドルの3点から成り立っているのだぞ、と。




さて。

これを、自転車屋の視点から解説してみようと思います。



まず、新規購入者に完成車を売ったとします。この時、ほとんどのショップが、サドルくらいしか動かしていません。理由は主に3つ。

1つは、ペダルセクションにおいて、クランクを差し替えるにしても単純にコストがかかるため。

これから高い自転車を買って始めようとする人に対して、さらにクランク代を請求できることは考えにくく、仮に店側がクランクの差し替えコストを請け負ったとしても、それがサードパーティー製のクランクにまで及ぶショップは極々少数。小売店窓口においてシマノ以外のメーカーでクランクの差し替え対応をしてくれる店は非常に少なく、これは割引販売が前提で工賃もとりにくい完成車販売における特徴の1つになっています。

もう1つは、ポジションは乗ってみないとわからないため。

ポジションとフォームとでは基本的にフォームの方が先に必要になるので、そもそもフォームが確立されていない人に対してポジションに関するコストをかけても有意がない、という理由が2つ目。いずれにせよ、完成車を買った時にペダルセクションをいじる店は、非常に少ないと言えます。


同様の事がハンドルセクションにも言えます。ステムやハンドルの差し替えコストを店側が請け負ったとしても、フォームの確立の問題などはペダルセクションと同様に残ります。総合すると、完成車販売の時にはサドルポジションだけを合わせおき、あとは漸次乗りながら、という対応が合理的なわけです。



その後完成車を買った人が、ペダルとハンドルとサドルの3つの位置を試行錯誤していくとして、サドルは最初に合わせた時からあまり動かないのが通例です。

現在のポジショニング理論において、身長対股下比係数は約0.86~0.88に集約されており、実数に直すとざっと±5㎜程度に収まります。それを、お客さん自身が自力で試行錯誤をしてみても、最終的に元の位置に戻ってくる傾向にあります。日々の調子に±3㎜程度の差があるとして、結果として最初に渡されたサドルの位置からまったく動かさなくても、ほとんど問題は無いわけです。



サドルのポジションが確定した後に、あるいは試しながら、次にハンドルとペダルのどちらを動かそうとするかと言えば、ハンドルです。ここではポジション変更に必要なコストが関係しているように思います。

最廉価ステムは約3000円で手に入るのに対して、クランクはかなり高価です。クランクは走力と変速性能のどちらにも直結しますから、サイズを試すにしても心情的にグレードを落としにくいし、逆にステムを貸し出しているプロショップは少なくありませんから、ポジションをいじるうえで、単純に取り掛かり易いんですね。

ですから、自転車を始めた人はほとんどの場合で、まずはサドルポジションをいじり、次にハンドルをいじった後で、最後にクランクをいじっています。



本当は、ポジションの根幹にかかわっているのはクランク長(厳密にはクリート位置→ペダル位置→クランク長の順)なので、クランクが変わるとサドルやハンドルの位置までごっそり変更されてしまうことが多くありますから、仮にクランク長の最適サイズが変わってしまったらフォームの作成からやり直しになるかもしれません。

ポジションにおいては、最適なクランク長を見つけ出すことから始めるのが、一番上達スピードが速いんです。やっていればみんな上達はしますが、問題はそのスピードですね。

しかし現実問題、心理的にも財布事情的にも難しいものがあります。

ほとんどの人が、【サドル→ハンドル→クランク長】、そしてもう一度【サドル→ハンドル】と、ポジショニングの追求に2重の工程を踏んでいるんじゃないでしょうか。自転車を始めてからポジションに一通り手が入るのは、およそ4年後くらいが平均であると感じます。


ここまでくると、もはやいじらない、クランク長は見て見ぬフリをするという選択肢が出てきます。


SサイズやMサイズの完成車には170㎜のクランクが、Lサイズ以上の完成車には172.5mmが、XSサイズの女性用であれば165㎜が付いてくることが多いですが、初めての自転車を買ってから4年もするとコンポがグレードアップしている確立が非常に高く、しかし失敗すると2個3個と買うハメになるクランクに対して、無難に今までのサイズで…と消極的になるのも自然です。

ですから大勢の自転車乗りにとって、クランク長の試行錯誤は、やるかどうかも分からないし、やったとしても上手くいくかどうかわからない、というのが現状です。



そして話が収束します。

自転車乗りがポジションに悩んだ時、今の時代はインターネットでググります。しかしクランクの長さに言及している記事は非常に少ないですね。

その理由は、グーグル先生がクランクを考察するところまで辿りついていないことが多いから、です。




今日のフリーダムの日記には、求めていたトピックスが取り挙げられていた!!と思った人もいるかもしれません。

クランク長ってどうやって決めればいいのか、と。


しかし答えは書いてありませんでした。

なぜなら今日のお題は、「クランク長をどう決めればよいか」ではなく、「なぜクランク長の決め方は身長の10分の1だなんてテキトーな説が生まれたか」だったからです。





2015/11/12(Thu)
沖縄から帰ってきてから、初めて店内の掃除をしました。

掃除はおよそ1週間ぶりですが、その1週間でフレームや完成車にはかなり埃がかぶってしまいます。高いお金を出して用意した商品ですし、商品に対しても失礼ですね。さらにはメーカーに対する敬意も欠いているといえるでしょう。



フリーダムの現在の展示状況は、天井から吊っているフレームが21本、床に置いてある完成車が4台です。

私の店は、たとえ完成車であっても、基本的にバラしてフレームだけで吊るようにしています。その理由としては、①手入れや管理がしやすい。②店全体に高級感が出る、の2つです。



フレームであれ完成車であれ、飾っている以上は一定の頻度で洗う必要がありますが、当然フレーム単品よりも完成車で飾っている方が洗浄が大変です。

ホイールを外して整備台に乗せ、金属部品に溶剤を使って洗い流し、エアーコンプレッサ―で水気を飛ばしてウェスでふき取り、最終的にお店の中でワックスで拭き上げる、という工程を踏まないといけない水洗いは、展示品の管理としては非常に時間のかかる作業であり、とても贅沢な手入れです。

独りでお店を維持するという点から見て、商品の管理コストはなるべく抑えたい。とはいえ、はたきで叩いてウェスで拭くだけでは、のちのち洗車傷になるため、長期在庫になるリスクを考えると最初から控えておきたいところ。やはり維持管理は水洗いが基本です。


一方、フレーム単体で飾ることにより、金属パーツが少なく油の管理がほぼ不要で、水洗い洗車も大幅に楽になります。

また、私は一店舗内でのメーカーの品ぞろえを手広くやりがたる傾向があるので、1つひとつの仕入れ値掛率があまり下がってきません。フレームメーカーから完成車をまるごと買うより、すべてのパーツをバラバラで集めた方が安く済んでしまうケースが少なくないため、粗利率を上げる対策とも重なります。



さらに完成車を抱えすぎると、在庫資産的に非常に重荷になってしまいます。

1台目の自転車を買う人にとって、納期を妥協するのが非常に難しい事がありますし、かといって翌年度モデルの発表が間近に迫った時期であっても常に全てのカラーやサイズを店頭に用意するのは難しいところがあります。

私もお店をやっているので、お店の都合は良くわかります。しかし、なんとなくイメージが付いてしまう人もいるかもしれません。お店がホントにその人に合うと思って薦めているのか、お店の都合で売らざるを得ないのか、判別が難しい時があるでしょう。




在庫リスクや管理コストを総合すると、完成車はどんどん少なくなってきました。カタログ完成車なんて、都度オーダーすればいいんです。現在の展示方法が確立されたのは1年半ほど前になります。

その一方で、高級なフレームばかりに見られてしまうことが、デメリットとして浮き彫りになってきました。


「高級感」はいつしか「高級」になり、フリーダムは高級そうだというイメージが、フリーダムは高級なフレームしか扱わないと捉えられるようになってしまいました。

高級感を出しすぎた展示が、初めてお店の敷居を跨ぐ人に対しての“魔除け”になってしまっている。

実際には在庫品の3分の2がエントリーモデルであるにもかかわらず、お店の内側にいる人とインターネットでしかフリーダムを見ない人の間の認識のギャップは、どんどん大きくなっているように感じます。




初心者から上級者までを幅広く満足させるラインナップと、一見さんから常連さんまで対応する展示方法を同一店舗内で両立させるのは、非常に難易度の高い課題だと思います。

だったらお店にモノを飾らなければいいじゃない…という考えもあり、実際にそういうお店が出始めています。商品は置かず、メンテナンスやフィッティング講習会でお金を集めようとする商売です。

たしかに初期投資も在庫リスクも非常に高いスポーツサイクル販売業において、有力な新規参入の形態かもしれません。

しかし、自転車のコンディションは日々悪化する、フィッティングは実力に応じて変化し続けていく、と考えている私にとって、恒久的に付きまとってくる問題に対して常に金銭を要求するのは生理的に無理です。むしろ日々のメンテナンスとフィッティングこそ低コストであるべきだと、感情的に判断しています。感情が前面に来てしまっている事が会社として甘いところですが、逆にフリーダムのもっとも良い部分に繋がっています。フリーダムが存続できる程度になら、多少甘くてもいいかなと思っています。


そしてなにより私は、店とは商品を飾ってナンボだと思っています。あるいは、現物が見られない店はつまらない店だと考えています。取扱商品を広げようとする努力こそが、楽しい店にするための王道だと思っています。



整備士としてはミスを減らすこと。選手としてはレースで結果を出すこと。どちらも非常に明確なものです。社長としての満足度はもちろん利益や従業員の幸福度の追求だと思います。では店長としての満足度はいったいどこにあるのか?

それは今書いた、商品構成と展示方法のバランス感覚を成熟させることなのではないかと感じています。社長、店長、整備士、選手、この中で一番あいまいな立場なのは、間違いなく店長です。

「店長として」求めるべき満足度は何なのか。

それをはっきりさせることを課題として、フリーダムの7年目がスタートです。


2015/11/10(Tue)
ツールド沖縄 市民210km

脱水症状にてリタイア。



先頭から切れたら終わりの沖縄で、切れて終わり。

根性ではどうにもならない距離が残っていたので、路肩でいったん座って休み、途中からジャージをひっくり返して帰ってきた。



弱いから脱水症状になるんだよね。

今の私では箸にも棒にも引っかからない事がよくわかった。


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