2017/3/10(Fri)
バーナーのビッグプーリーが13-15Tから15-15Tへとモデルチェンジした。
写真の現物はカンパニョーロ用であり、新型としては日本初ロットの1つ。




バーナー他、ビッグプーリーの効果は主に2つあって、
① チェーンの駆動範囲が狭まることによるフリクション低減。
② プーリーの回転数の減少によるフリクションの低減。
①と②の割合は8:2ほどであり、ビッグプーリーのメインターゲットはチェーンのフリクション低減が主である。

また、客観的なデータを伴って解明されていることとして、大きくけど回転性能が悪いプーリーと、小さくても回転性能が良いプーリーであれば、後者の方が優れている。だから大きくするだけでは不十分であり、大きくして、かつ回転性能の良いプーリーも使う必要がある。




以前のバーナーはガイドプーリーが13Tで、フレームによっては27T以上での使用が出来ないものがあった。カーボンドライジャパンなどはギア比の小さいカセットスプロケットを使用するために、ガイドプーリーを11Tにすることで対応していた。ただガイドプーリーが小さくなると前述したビッグプーリーのメリットと相反するため、悩ましいところだったと思う。


ビッグプーリーに関しては、私自身もインプレを書いている。
http://cycle-freedom.main.jp/gallerypro/gallery.cgi?no=8

このインプレで使われているバーナーはビッグプーリー黎明期として、日本最初期ロットの1つである。
これが2012年の話。
手前みそだが、5年前の記事としては割と的を得ていて、今見ても、補足事項はほとんど無い。



このインプレから現在に至るまでの5年間の間に変わったこととして、27Tや28T、果ては32Tなどが使用されるようになったことが挙げられる。
5年前だとまだ【コンパクトクランク×クロスレシオ】という組み合わせが多数であったが、その後、同じギア比であればドリブン側よりドライブ側が大きい方が機械的な効率が良いということが判明し、以後【ビッグギア×ワイドレシオ】という組み合わせが主流となり、29Tや32Tといった種類が登場した。



25Tが使われなくなった理由として11速化が挙げられるかもしれないが、おそらく違う。

なぜなら10速の頃は11-23Tが主流であり、11速化後は11-25Tが標準ギアになると予想されていたのだ。それが25Tをすっとばして27T以上が主流となっているのは、つまり巨大スプロケットの登場は11速化が原因ではないことを意味している。


ではいったい何が原因になったかというと、登坂において自分が登れるペースよりも遅いペースで登る場合、ケイデンスをなるべく高く保った方が効率が良いというデータが立証されたことである。



集団走行において、エース級のヒルクライマーがアシストに引っ張られているような状況、あるいは集団がそれほどペースが上がっていない場合に、集団内でケイデンスが下がり切らないようにするための保険として生まれたのだ。

だから29Tや32Tが登場したのは、そのギア比が無いと登れないから、というわけではない。
信じられないことに、トッププロたちは20%後半~30%近い坂ですら、わりとミドルギアやアウターギアで登っている。巨大スプロケットはあくまで山坂を登りきるためのギアではなく、集団走行において楽をするためのギアとして存在している。


オジサンたちは、いままで登れなかった坂に再挑戦するための極小ギアとして利用しているかもしれないが、出生は違うということだね。




フリクション低減よりはギア比の選択の方が優先順位が高いから、27T以上の巨大スプロケットを使用する際はバーナーは併用できなかった。今回のバーナーのモデルチェンジは、それを解消するためのものである。

…たぶん。
※あくまで個人の推測です。



2017/2/21(Tue)
お店の展示車が変わった。

アンカーのRL8とRS8なのは今まで通りだが、色をレーシングブラックからパールホワイトに2台ともチェンジした。ロゴやその他のパーツも揃えてあり、さながら兄弟車として並立させてある。

パッと見では2台のどこが違うかわからない人も少なくないだろうが、この白い2台のアンカーはお店の中で圧倒的な存在感を放っている。



以前お店の営業とは全く関係ないタイミングでふと自分の店の前を通りかかったときに、正直に言って黒いバイクでは何が置いてあるかわからなかった。というよりも、黒いバイクには存在感そのものが感じられず、ロードバイクが置いてあるのかどうかすらよくわからなかった。

黒いバイクはそれ単体、1台だけでポツンと置いてあれば、確かに引き締まって見えてかっこいいだろう。別にレーシングブラックがカッコ悪いとか、存在感がないと言っているわけではない。単に黒とはそういう特性がある色なのだ。




このアンカーに限ったことではないが、お店の中央に位置させる数台は、お店に入ってくるお客さんに見てもらう商品的な役割のほかに、たまたまお店の前を通りかかった通行人にロードバイクというものをアピールしてもらうショールーム的な役割がある。

たいそう仰々しいインフォメーションボードよろしく、ヤナセの窓ガラスからメルセデスを覗きこんで憧れてもらうのと同じで、フリーダムの窓ガラスからロードバイクというものを認識してもらって、ある種の憧れを持ってロードバイクを買いに行ってほしいと思っている。

この狙いはわりと当たっていると感じていて、朝店に来るとガラスに手やオデコの皮脂がベタァーっとくっついていて、誰かが中を覗き込んでいる跡が残されていることがままある。その人が後日フリーダムに買いに来るかは別として、ある程度「ママチャリとは違う世界があるんだなぁ」くらいのイメージを持ってくれたことは間違いないだろう。

フリーダムの前を通りかかった人たちにそういった認識を持たせてくれたのなら、このアンカー2台は十分役割を果たしてくれたと思うことが出来る。



ロードバイクを知らない人にとって、アンカーが何なのかは知るところではない。そしてアンカーのレーシングブラックは、メルセデスのオプシディアンブラックのようなメーカーを象徴するような色ではない。

パールホワイトにしたのは、ソリッドなホワイトやオーロラホワイトに比べてオーダー率が高く、それなりにメジャーなカラーであること。また、不要なデザインがないのもシンプルで展示品として古くならずに済み、先日RNC7のパールホワイトを納品した時もすごくカッコよく見えた。




コンポは新型のデュラエース、それぞれ機械式と電動式を取り付けた。

正直に言ってフリーダムはアンカーが売れる台数よりもデュラエースが売れる台数の方が多いので、アンカーを飾っているのかデュラエースを飾っているのは微妙なところだ。

また、アルテグラや105であれば、自分の自転車にくっついていたり整備で預かった自転車にくっついていたりすることが多く、わざわざお店の展示スペースを割いて飾る必要が無いようにも感じていた。

逆に新型Di2などを展示車として見る機会はそれほどないと思われたため、展示車に導入してみた。フリーダムはデュラエース完成車をカタログからポン売りすることは滅多になく、毎週のように整備預かりでDi2がくっついているわけでもない。他人のバイクにくっついているi2をまじまじと見たり触ったりするわけにもいかないだろうから、展示車にくっついていることでお客さん達は堂々と見て触ることができるはずだ。




今フリーダムにはアンカーが2台、ルックが3台、ヨネックス1台の計6台が展示してある。本来なら15台ほどは置けるであろう展示スペースに6台のみ展示というのは、わりと贅沢なスペースを与えているとも思うけれど、一方で本当はもっと減らしたいとも思っている。

基本的な小売店の展示方法の考え方として、“店舗面積全体に家賃がかかっているのだから出来る限り商品はたくさん置くべき”と考えるのが普通ではあるが、ロードバイクは世のママチャリと比べてかなり高級なものであり、ママチャリ屋さんのようにぎゅうぎゅうに詰めこんでは、スーパーやドン・キホーテのような売り方をすべきではないと考えている。

年末年始の休業中はこのスペースに3台のみで展示させていたが、そのときのスペースの余白具合は今より良かった。



2017/2/20(Mon)
接客の中で、練習スケジュールの組み立て方について聞かれたのでまとめておこうと思う。裏のブログの方ではトレーニングについても少しずつ数字や具体例を出しているので、表立って質問されたのだと思う。

思えばトレーニング本の記事の中には、練習方法についてはいろんな本に書いているけれど、回復方法について書いてある記事は確かに少ないように思う。細かい部分について書いていくと日記の中だけでは終わらないし図解も必要になってくるので、今回については全体的な考え方を中心にかなりざっくりだけれど書いてみようと思う。




私の1週間の練習日程は、火曜の夜と金曜の夜が高強度練になっている。【※写真左上】

人間の回復力的に、一定の強度を超えた練習は週2回か週3回が限度となっている。これは自転車競技に限らず様々な競技で共通であり、人間の構造的な部分に起因している。また、一般社会人としては1週間単位で捉える方がわかりやすいこともあるだろう。プロ競技者ですら週末にイベントを抱えていることがほとんどのため、本当に一部の競技のプロ環境にある人が例外的に週7日制を無視して練習に取り組むことができる。

なので初めに決める項目としては、高強度練を1週間に2回にするのか、それとも3回にするのかである。

これは個人個人の、回復力と練習に割り当てられる時間、回復に充てられる時間を考慮して決めればいい。私の場合は週3回に設定すると回復力および回復に避ける時間が足りなくなるので週2回としている。
そしてそれを火曜日と金曜日に設定しているのは、私の生活環境として、それぞれ翌水曜日と土曜日が比較的仕事が少ない傾向にあるため、完全に疲労しきってしまった状態だとしても“日常を乗り切ることができる確率が高い”からである。


高強度練を軸にして考えたとき、高強度練を行う前に筋肉に刺激が入っている状態をつくるための練習が土台として必要となる。また、刺激が入るだけの練習をする状態を作るためのアクティブレストという工程も入れる。そして完全に何もしない完全休養日を設定し、順序として【完全休養→アクティブレスト→刺激練習→本練習】という流れを作る。イメージとしては休み→休み→弱練→強練といったところ。【※写真左下】




疲労を回復させるための行動は「寝る」「食べる」の2つ。すごく当たり前のことなのだけど、この2つしかない。【※写真右上】

「寝る」に関しては人間の個体差が大きく2h~9hとかなり変動する。2hで動ける人の割合は0.1%未満、9h以上寝ないといけない人の割合が3%くらいとか勉強した覚えがある。ほんとに睡眠2hで活動できる人がいるのかなってレベルだけど…

私の場合はそれが4.5hなので、最低でも睡眠時間は4.5hを確保するようにする。学術的にはまだ立証されていないけれど、睡眠は寝溜めは不可だが補填は可という説が有力で、なんとなく実感がある人もいるだろう。個人的にも仕事などで睡眠時間が4.5hを割ってしまったら次の日にいっぱい寝ればナントカなると思っている。



「食べる」については自転車乗りはカーボローディングとして身近かもしれないが、3~4日前に食べたものが当日のエネルギーになるというのが定説である。レースの前日に食べてもほぼ意味がないって話はここから。個人差はあるだろうがはやくても2日前とか。だから火曜と金曜の夜に強い練習をやるとしたら、日曜とか水曜にいっぱい食べるよう習慣づけると上手くいく…はずだ。

そして「食べる」から「運ぶ」という流れのは、摂取した栄養を肉体に運ぶ必要があるということであり、食べるだけじゃ不十分だということ。自転車乗りが大好きな、血圧とか心拍とかヘマトクリット値とかヘモグロビン値とかはすべてここに当てはまる話。

回復を手伝う行為としては主に4つあって、①ストレッチ②マッサージ③アイシング④アクティブレストの4つ。それぞれターゲットが違ってくるが、共通しているのは「血行を良くするための行動」だということ。細かく書くと一冊の本になってしまうので、かなりざっとだけ説明してみる。【※写真右下】

①ストレッチは非常に身近なもので学校の体育の授業で習ったものと同じ。今回の日記では「ストレッチのターゲットは筋肉である」「ストレッチは出来る筋肉と出来ない筋肉に分かれている」という2点を抑えておけばよい。具体例としては「大腿直筋はストレッチできるけど内転筋はストレッチできない」「腓腹筋はストレッチできるけどひらめ筋はできない」など。
またストレッチは静的ストレッチと動的ストレッチに分かれている。イメージは静的ストレッチは床に座ってグィーッっと伸ばすストレッチ。動的ストレッチはラジオ体操だ。どの筋肉にどちらが効果的なのかはそれぞれ勉強する必要がある。

②マッサージは、主にストレッチ出来ない筋肉に対して行う疲労回復方法。先の例でいえば、内転筋はストレッチでは回復できないからマッサージで回復させよう、という話。ストレッチが出来なくて、かつ自転車でメインとなっている筋肉でいえば、腸腰筋群・大内転筋・腸脛靭帯・大腿筋膜張筋・脊柱起立筋などはストレッチが効かないので、マッサージで回復させる必要がある。
脊柱起立筋はいわゆる腰。ストレッチが出来ないから疲労が溜まりやすいけど誰かに揉んでもらうとすごく楽になる…といったところ。

③アイシングは主に関節に対して。ストレッチもマッサージもターゲットが筋肉だったのに対して、アイシングは関節がターゲットになる。それだけだとちょっと雑な説明なのだけど、関節はストレッチもできないしマッサージするわけにもいかないけどどうすればいいんだ?って時に出てくる項目。陸上競技とか野球などの、走る・投げる・などの関節を使った運動ではアイシングを多用しやすい。だから逆に関節をほとんど使わない自転車ではあまり関係ないといえる。
特徴としては、すごく効果が高いんだけどコストもすごく高いこと。金銭面・設備面・時間的な面でも一般家庭ではかなり非現実的な回復方法。あとはすごく冷たいので痛みを伴うから精神力が要ること。アマチュアランナーが故障しやすいのは、ランニングとしてもっとも重要な回復方法であるアイシングを怠っているからだ。アマチュアランナーのブログなんて半年後には接骨院ブログになっているからね、その点で自転車は恵まれている。

④アクティブレストはアクティブリカバリーとか積極的休養とか、いろいろな言い方があるけれど、イメージは“レースでの疲労をサイクリングで取る”という話。この項目は専門的に言われると本当にわかりにくいのだけど、けっこうみんな無意識にやっていることで、それを意識的に取り入れるようにすればいいだけの話。



ということで、
●インターバルって何をすればいいですか?
●マッサージってそもそも何ですか?
●ストレッチってどうやるんですか?
などという質問には、それぞれどの単語がどこの項目に当てはまっているのかを知る必要がある。さらに、
◆インターバルは具体的にどんな方法で何種類あるのか?
◆マッサージって具体的にどこの筋肉をマッサージすればいいのか?
◆ストレッチって…そもそもどこの筋肉がどんな特性を持っているのか?
などに分かれてくる。

今回の日記だけですらサイスポならば3~4ページの特集に匹敵するだろうし、本当に細かく説明しようとしたら一冊の本が出来上がる文章量になる。名のある人が講習会を開けば1時間1万円になるだろう。


自転車競技に限らないことだとは思うけれど、練習方法はみんな注目するくせに回復方法についてはウンともスンとも気にしない人が多い。表裏一体なのにね。

たしかに自転車は怪我をしにくいスポーツだから、それに甘えることもできるのかもしれないけど、でもそれに甘えすぎちゃうとそのうち本当に痛い目をみるんじゃないかな。現に30歳40歳のうちに自転車競技で膝を痛めようものなら、60歳70歳で本当に歩けなくなっちゃうと思うから。


最後に質問。

みんな自転車乗るとき準備運動してる?



2017/2/15(Wed)
パイオニアの講習会に行って来た。とうとうフリーダムでもパイオニアのパワーメーターを取り扱うことになった。



4年前の一番最初の最初の講習会において、実はカンパニョーロのEPSの講習会と被ってしまって行けなかった。複数名スタッフがいる店は手分けして行ったのだろうが、フリーダムは私しかいないがために、私はEPSを選びパイオニアは選ばなかった。

それ以来、ずっとパイオニアはおざなりのまま取引開始しなかった。フリーダムのお客さん達は、パイオニアのパワーメーターが欲しければ他の店で買う必要があった。


パイオニアのペダリングモニターの売り文句、「ペダリングスキルの上昇」「ペダリング改善」「無駄のない走り」...言い方は違えど意味は同じだろう?
そしてそれらを望んでいない人なんていないだろうに、あこぎな言い方をする...。



フリーダムにおいても世の中においても、速く走りたいと声高に叫ぶ人は少数だ。しかし自転車が上手にはなりたいと思う人は大勢いると見える。

しかし速く走ることと上手に走ることの、いったい何が違うのか。速い人は上手だからこそ速いのだ。それを分けて隔てて考えている事自体が筋違いなのだ。


速くならなくてもいいけど上手にはなりたい...などと思っている人は、速く走るためには筋力鍛えて出力あげればいいとでも思っていないか?

パワーメーターを買えば自然と上手になると思っていないか?パイオニアが示す矢印に合わせてペダリングしてれば勝手に上手に走れるようになるとでも思っているんじゃないか?もっともっと根本的なところを正せば、頑張れば速くなれると思っていないか?



パワーメーターやペダリングモニターってのは、売った後に面倒見る事が一番大変なんだ。その面倒は1回や2回じゃない。100回200回、1年2年3年かけて、多大な労力と莫大な時間を費やしてお客さんと話し合って行く必要がある。



だからパイオニアを取り扱えるようになることが問題じゃない。パワーメーターを売って数万円儲かる事が問題じゃない。ペダリングモニターをつけた人が、最終的に自転車が上手になるかどうかが問題なんだ。



はたして私にパワーメーターとペダリングモニターを使った指導が出来るのかね?

はたして私から指導されたとして客はそれに満足するのかね?

はたして私の指導によって客は上手になるのかね?



パワーメーターを売るということはそういうことなのだ。性能とか価格とか、納期だとか販売条件だとか、そんなことはちっとも問題じゃないんだよ。

客が出力と効率が分かるだけで満足してくれるならば、どんなに楽なものか。パワーメーター売るだけ売って大した分析も指導も出来ないのであれば、最初から売らない方がマシなんだ。



私がそんな考えでいるから、フリーダムはパイオニアの取り扱いから遠のいていた。
もちろんこれからパイオニアの取り扱いを始めたからと言って、今なら指導出来る自信があるなんて、1mmたりとも思ってない。



講習会にはいっぱい人が来てたよ。当然みんな自転車屋さんだろう。
「皆さんはパイオニアのパワーメーターを使って指導出来る自信がありますか?」
って喉から飛び出るほど質問したかった。

私は、とてもじゃないけど手は挙げられないよ。どこまで自転車乗ればその手が挙げられるのかもわからない。



〜裏ブログから転載・一部修正〜


2017/2/13(Mon)
フェルトがロシニョールに買収されたって。えーっ!

半年ほど前にマビックとタイムの提携が崩れたのは、サロモングループのマビックに対してタイムがロシニョールに買収されたからなんだけど、そのロシニョールはフェルトも傘下に加えたって。


カーボンフレームの開発製造に関しては、タイムはルック・トレックとともに図抜けている。そのタイムと思想設計で優れているフェルトが組めば、数年後にはとんでもないフレームが生まれてきそうだね。タイムも今の企業規模からするとトップシーンに返り咲くのは難しいだろうから、フェルト買収の話は悪くない話だったんだと思う。

タイムとフェルトの組み合わせっていうのはドラえもんとキテレツがコラボったみたいな、なんとも相性の良いゴージャスな組み合わせだね。



こんな大事なニュース知らなかったなんて...パソコンが壊れていた数日でずいぶん浦島太郎になっちゃったな。


〜裏ブログより転載〜


2017/2/4(Sat)
写真はヨネックス・カーボネックス。

昨日の夕方にメーカーの営業さんがふらっと遊びに来て、ポロッと2台置いてってくれた。

来週の金曜日にまた取りに来るってことなので、お店のアンカー2台の代わりに展示して、しばらくのあいだヨネックスショップになる。



とりあえず洗車。

コンポは9100だから組み替えられてから幾何も経っていないと思われるが、カセットのアブラ玉は1度で落ち切らなかったほど溜まりこみ、チェーンはやや錆びている。

試乗車は大忙しで全国を飛び回っているから多少は仕方ないのかもしれないけど、フリーダムにいる時だけでもきれいにしてあげたい。



ヨネックスは本当に塗装が綺麗だ。

3-4年前にヨネックスが立ち上がった時、たしか車の板金屋さんをひとり捕まえたーみたいな話を聞いたけど、ここ1年さらに綺麗になったように感じる。


フリーダムのお客さんの中にも車の板金屋さんは結構いて、口をそろえて言うのは「自転車の塗装はヒドイ」ということ。

レクサスがアメリカで「憧れの塗装No.1」に4年連続でなってるけど、日本人の塗装屋さんからすると、コルナゴも「マスプロにしては頑張ってる」みたいな評価であり、褒められるのはアンカーのカラーオーダーやヨネックスなど本当に一部だそう。



私はその人たちほど塗装を見る目は無いけれども、とりあえず自転車の塗装が汚いことと、ヨネックスの塗装が綺麗なことはわかる。

デカールとマットブラックが蔓延する中で、塗装が綺麗なことはそれだけで買う価値があるように思う。




2017/2/3(Fri)
写真は、昨日の日記の完成図。


ロゴのあるバーテープを巻くときの要点は、ロゴの余白をどこに持ってくるか。

写真の緑の線でなぞったように、ハンドルの肩口外側から徐々に上側にかけてと、下ハンドルの上部やや外側の2つが、握ったときにもっとも圧力のかかる場所だから、そこをロゴが避けるように巻いていく。



実際には使っていればロゴが薄くなってしまうのは避けられないのだけど、それ自体はフリーダムにはあまり関係ない。

あくまで、フリーダムから納品した状態、納品した瞬間に、どれだけ機能性を考えて組み立てられていて、かつ見た目が美しく仕上がっているかが重要だと思う。



それは目に見えないところだと例えばオイルの種類や量、ボルトのトルク管理だし、目に見えるところだと例えばロゴの向きだとかワックスにムラがないか、などがある。

このバーテープでいえば、ロゴがダメージを受けやすい箇所を避けた位置で巻かれていることこそ、大事である。



2017/2/3(Fri)
これ...。

写真では分かりにくいと思うけど、バーテープのロゴが左右で合ってない。

なんで合わないかというと、バーテープの端っこに亀裂が入っていて、まともに伸ばせなかったから。

シルバのバーテープではよくあることで、コルク欠片の位置がたまたま端っこになっていて、かつそれがハンドル肩口などのまがりが急な場所に当たってしまうとこうなる。


こんなのお客さんに出せない。

フリーダムはバーテープのひとつもロクに巻けねぇのか、ってなる。

実際には350mmに対する1.5mmくらいのズレなのだけど、なにより見た目がダサい。



そして新しいのを巻き直してみると、今度は左右で微妙に質感が違う。

ロット差によってコルクの量が微妙に違うからで、これもシルバではよくある。

結局問題なく巻けたバーテープの方も巻き直しになった。




こ・れ・は・キツイ。

どのくらいキツイかっていうと、時速65km/hで全開巡行しているプロトンで目の前でクライマーに中切れ起こされて自分で埋めなきゃいけないくらいキツイ。

ただでさえこのバーテープは巻くのが大変なのに、夜中の2時に4回も巻かされたとあっては、修善寺でDi2のバッテリーが切れるくらいキツイ。



2017/1/31(Tue)
お店の椅子を掃除。

左が掃除前、右が事後。

サドルの洗い方を応用したというか、そもそも椅子の洗い方をサドルでもやっているんじゃないかとか。


白い椅子を買った時から覚悟はしていたけど、たった数か月でかなりの汚れっぷり。

綺麗にするのは時間的にはそれほどかからないのだが、4つもあるからなかなか腰が重くて。



サドルも椅子も素材と汚れ方が同じだから、洗い方も同じ。


白いサドルはきれいにする方法がちゃんとある。

汚れて諦めてる人も、汚れるからって敬遠している人も、やり方さえ知ってれば手が出せる。

そんな合皮の洗い方。



やり方は言葉で説明すると長くなるから書かないけれども、方法自体は簡単。

お近くの自転車屋さんにて。

※それぞれの。


2017/1/31(Tue)
※※※今日はフランクな口調で書いた※※※


写真はフェルト・FR-FRD。

まだ市場に出回っていないこのFR-FRDは、代理店であるRPJのサンプル車。フェルトのサポートライダーである中村龍太郎選手のメンテをフリーダムが請け負っていることで、RPJが中村選手に試乗させるバイクが直接フリーダムに送られてきた。しかしフタを開けてみるとDi2のエレクトリックワイヤーがチギれていたので、フリーダムにて交換することになった。

RPJには同情する。というよりこの試乗車に。試乗車は世にあるバイクの中でももっともはげしい使われ方をされるし、誰からの愛情も受けられないから、常にがさつに扱われることが多い。サイクルモードもそうだが、試乗車に感謝と愛情をもって接している自転車乗りが何人いることか。

FR-FRDのEW交換作業(ジャンクションB~バッテリー)は5分くらい。内装EWの部分的な交換は、大変なもので15分から楽チンなもので3分くらい。簡単すぎたから工賃はウンと安くして、RPJには恩を売っておこう(笑)。




試乗車のインプレ記事で良く散見される言葉の中に、「気づくと踏まされている…」という一連のワードがある。

あの~…なんていうか…その…それインプレじゃないよね、って。

踏んでるかどうかくらい自分でわかるよね?って。パワーメーター見ないと自分のタフネスわからないの?って。ダメになってからでないと気づかないの?って。

もちろんそれは揚げ足取りであって、とにかく走ることに没頭してしまうくらい楽しいバイクなんだよって意味なのはわかるんだけど、それにしたって自転車のインプレというより自分の能力の暴露に近い。(もちろんネガティブな方向で)

しかもだいたい人によって言うセリフが決まってるから、気づくと踏まされてるって書く人は、いかなるバイクも常に踏んでるだよね。オレが知りたいのは自転車の性能であって、テメェの走り方じゃねぇよって、スマホの前で毎度ツッコミが入る(笑)。




話変わって、新型デュラエースのジャンクションAに新しいバリエーションが出る。EW-910RSというタイプで、ハンドルバーのエンド部分に挿入するもの。

最近メールなどで、“これどうですか?”と尋ねられることが増えているのだけど、第1感、無し。なぜなら落車でガリってオシマイな未来しか見えないから。あんなダメージ受けやすい場所にコンピューターの基盤を配置するやつがいるかッ!!って思う。


仮に落車は言い過ぎだとしても、単純に立ちコケしたり風で倒れちゃったりすることは十分にありうる話。ハンドルの端っこは壁に立てかけたときに当たりやすい部分だし、立てかける壁が傷つきやすい素材かもしれない。


バーエンドは自転車の構成パーツの中でも数少ない樹脂パーツだ。だから安っぽくならないように注意しなきゃいけないし、もし傷ついた時にはすぐに変えたほうが吉。フリーダムではエンドキャップは無料で配布してるし、普通に買っても数百円だろう。

だから、倒したり落車したりしてガリってしまったエンドキャップは、みっともないから変えるし変えやすいところが良かったのに、それを1万5千円もするジャンクションAにしてしまったら、ガリっちゃったときに気軽に取り換えることすら難しくなっちゃう。

なによりハンドルの先っぽは単純に目立つところ。だからいずれ「ここガリってるね」ってツッコまれて、「ウン、そうなの...」ってなる。


だからシマノ的にはスマートにジャンクションAを処理したかったのかもしれないけれど、実際は全然スマートじゃなかったってことだと思う。特に最近はフレームの中にジャンクションAを埋め込むタイプが多くなってきたから、そういったフレームを選ばなかったにもかかわらずスマートに処理しようとあがいた結果、バーエンドにジャンクションAを突っ込んで壊れやすい場所に配置しちゃうってのは、百歩譲ってシマノだけで見ればスマートかもしれないけど、自転車全体でみると支離滅裂なように見える。



…そんな感じのことをちゃんとした言葉遣いで返信すると、質問した人も「ですよね…」って返してくる。だからみんなうっすらわかってるんだと思う。別にカマかけて質問しているわけではなくて、ちゃんと自分の経験と照らし合わせて考えている。




それで話が戻るけれども、要はインプレでどんなにうまく言いまわそうとしても、ユーザーは頭いいから見破られちゃうってことだ。今はインターネットのせいで情報がずーっと残るから、最終的に自分の発言が統計的データとして残っちゃう。

多くのインプレライターは知り合いだから、“褒めるの苦労しているな”って思うような内容もまま見受けられる。インプレは読む側は気楽で楽しいけれど、書く側はほんとに大変だと思う。お金が絡むことだから、どこぞの日記のように好きなように書きなぐるわけにもいかないし。




何が言いたいかっていうと、つまり中村は頑張ってインプレ書いてなってことだ。



2017/1/30(Mon)
シクロジャージです。



フリーダムの通常では、青い部分は濃い青から水色にグラデーションがかかっていますが、青い部分が青一単色に、白い部分が水色単色になった感じです。


黄色い部分も黄土色からレモンイエローまでのグラデーションになっていますが、全体のトーンが少しだけ明るくなってハレーションが強くなっています。

水色の部分はグラデーションの水色よりもちょびっとだけ薄くなっています。



これでいきます。

欲しい方はBBSへ。

現状で私が把握している人は書いておきます。


2017/1/28(Sat)
1月にして、すでに売る自転車が少なくなってきた。

今年は店頭在庫から売れる事が多く、なんだか品薄に見える。倉庫情況からいえば実際に品薄であり、何かしら補充しなければ春を迎えるまでに店がスカスカになってしまう。

フリーダムはOHで食べてく形態だから、フレームが無くても、ホイールやスモールパーツがあればそれでいいかもしれないけど、やっぱり目新しい自転車が無いとつまらない。




なぜそんなに自転車が無いのかといえば、2017年は新しいモデルが少ないからだ。2017年の新車はどのメーカーもディスクブレーキロードばかりの年である。

ではフリーダムがディスクブレーキロードを店頭に並べるかといえば、実は私はロードバイクにディスクブレーキシステムを歓迎していない。


なぜか。

車両の性能面としてディスクブレーキを採用する理由は、制動力が上がるからに他ならない。しかしロードバイクにおいては、ディスクブレーキであってもキャリパーブレーキであっても制動力は変わらない。現状のロードバイクの制動距離は、ブレーキキャリパーの剛性ではなくタイヤのグリップ限界が先に足を引っ張るからだ。ロードバイクの細いタイヤであれば、デュラエースでなくとも105やカンパニョーロのブレーキキャリパーだって簡単にロックするだろう。

2つ目のメリットとしては、油圧システムを採用できることでレバー操作が軽くなることが挙げられるが、とはいえ最近のキャリパーブレーキだってものすごく操作は軽いと思う。油圧以上と言わないが、同等と言ってもいいだろう。オイルブレーキの整備工賃が払えるならば、いくらでも高性能ワイヤーが買えるわけで、レバーの操作が軽いのは油圧レバーの特権ではない。


逆にディスクブレーキを使用することで、走行性能はメリットよりデメリットが多いとすら言えそうな状況だ。

というのも、ブレーキローターがあるおかげで反対側にスポークのおちょこが張り出し、それが空気抵抗となって走りを妨げるようになる。リムが太くってきたことでスポークがリムに隠れるようになったのに、ディスクブレーキを採用したことで、またスポークがはみ出すようになってしまった。周知のとおり自転車最大の空気抵抗負荷物はスポークであるから、ホイールメーカーは出来る限りスポークは細く短く小さく、数は少なくしてきた。だからディスクブレーキの採用によってスポーク数が増えたり、剛性を上げるために太くしたり、おちょこで前面投影からはみ出させるのは、少なくとも速く走るためのシステムではないといえる。

唯一手放しでよさそうなのがスルーアクセルによる高剛性化だ。あれはいい。しかし残念ながらスルーアクセルはディスクブレーキとかキャリパーブレーキとかは関係ない。キャリパーブレーキだってスルーアクセルを採用しようと思えば出来るのだから。



つまりディスクブレーキは、速くは走らないけど制動力は欲しいという、ちょっとした矛盾を抱えた人が適合する。制動力を上げるためには太いタイヤが必要になり、太いタイヤを履かせるために幅広リムが必要になる。リムブレーキに対応する強度が無いからリムが軽く出来ると言いつつも、ホイール外周部が軽くなったかといえば、逆に重たくなった。


かなり矛盾した内容だから適合する人は余りいない。仮に適合するとしたらアメリカとか北欧とかのデカくて体重のある人であり、日本ではかなり少数派になると言われてきた。フリーダムでディスクブレーキロードを乗っている人は、雨でも通勤で使うカラダの大きいオジさんが数名のみ。そしてそうでなければ、単純にディスクブレーキがかっこいいから欲しい、という理由になる。

だからシマノも「ロードバイクにディスクブレーキは必要ない」とか言いつつも、自転車業界はグラベルロードなんて単語を作ってきた。正直、そんな単語聞いたねぇよ、って思うのだが、新しいものを作って売らないと自転車操業が止まってしまう。もし私が知らないところでグラベルロードが大流行していたのなら今の話はゴメンナサイするけど…たぶんそうじゃないだろう。

お店は課されたノルマ分を売らなきゃいけないから、代理店に無理やりでも買わされちゃったら、無理やりでもユーザーに売るしかない。現金化しないとお店潰れちゃうから仕方ない。現実でディスクブレーキを使っている人は…ちょっと悪い言い方になってしまうかもしれないが…明らかに自転車始めたばかりの女の子とか年配の方が多い。




正直に言って、私はどんな人にどうやってディスクブレーキロードを薦めればいいのかわからない。だからとりあえずフリーダムではディスクブレーキロードの在庫はしない。

メーカーがディスクブレーキの在庫を強要してきたら、そのメーカーと取引は辞める。ディスクブレーキが必要かどうかは市場に決めさせるのが一番で、少なくともお店が押し売りしないといけない状況になってしまいそうなリスクは取らない。

ディスクブレーキが欲しいかどうかはユーザーが決めればいい。私はディスクブレーキの説明が出来るようになっておくだけ。そしてディスクブレーキの整備が出来るようになっておくだけ。




ディスクブレーキロード以外に主立って目新しいものがない2017年。あまりに新作バイクが少なくて、お店に置くバイクも迷う。

現状は明らかに、市場に自転車が余っているからだ。


他店は常にセール状態の店であり、適正価格を守る方向には動いてない。少なくとも2018年モデルが発表される前の時点で、2017年に2017年モデルをセールしている以上は、オーバーサプライとみていい。セールは売るものが無くなれば終わるから、終わらないセールはただ売れないだけ。

商売は安く買ってきて高く売るのが理想だが、そんな上手い話は滅多に落ちてない。だから通常は高く買ってきて高く売るか、安く買ってきて安く売るかのどちらか。

自転車業界は今、高く買ってきて安く売っている状態だが、それではボランティアと大差ない。そしてボランティアはサービスとは対極のことだから、フリーダムではやらない。




店頭展示品...どうしようかなぁ...。




2017/1/23(Mon)
↓↓(1個前の日記)↓↓......ということで、ルックKG196にクランクが付いた。


このKG196は私の個人所有品で、最近ヤフオクでポチった。写真はクランクを取り付けてざっと水洗車して一通り目視確認したところ。

年式的に実走行は厳しいと思われるので、乗るためではなく飾るためのコレクションとして購入。基本フルカーボンフレームだし、新品とあってエンドの金属もしっかりしているが、それを内部でくっつけているの接着剤が経年的に厳しいだろうとの判断。


ちょっと道楽が過ぎるかもしれないが、KG196のプロチーム(シルバー)の新品なんて滅多にお目にかかれるものではないため、すぐに購入を決めた。やはりこの目で見たいもの。まして我が手で触れるなら安いものだ。




色はイメージカラーのシルバー。1992年で初めてツールで使われて、1993年から一般販売開始とのこと。前期型と後期型があり、これは後期型。デカール等から年式は95-96年と推定。

とりあえず洗って磨いてガラスコーティング。本体はシール貼りっぱなしな仕上げなので、研磨ホイールが使えなず全部手磨き。樹脂部分(チェーンステーのガリ傷防止パネル)には和光ケミカルのスーパーハードを使用。その他ヒンジヘッドをOHし、ゴム系パーツとインナーライナーは交換した。

お店に頼むと高いので自分でお店をやっていてよかった...とか思う。お店に頼むよりお店出す方がお金かかるんだけどな。



コンポは7400系デュラエースでまるっと一式。暇なときにセコセコと磨いていた手持ちのナナヨンデュラがついに輝くときがきた(物理)。ピカピカなことって良いことだと思う。ちなみに全部ちゃんと動く。

BBはカンパを想定していたが、7410の103mmがまさかの新品でヤフオクで出ていたので予算青天井でポチリ。新品のナナヨンなんてそうそう出るものではないのに、なんとタイムリーな。



ハンドルはttt(現在の3Tの前身)のプリマ220。アナトミックでスーパーレジェーラな方。

シートポストは同じルックの初代エルゴポストで25.0mm径。いずれも手持ち品からスッポリ。

サドルは3代目フライト。ルックとセラ・イタリアは昔から仲がいい。

バーテープは変に冒険せずに王道のコットン。コットンは難しいイメージがあるかもしれないが、水でふやかしながらやるとピッチリと巻けると思う。



ホイールはスピナジー・rev-Xのチューブラー。タイヤはコンチネンタル・コンペティションの19cで、自分用に保管していた虎の子の2本。セメントは無し。乗っかってるだけ。




このKG196を迎えるにあたって自分でもいろいろ調べたのだが、日本語の文献がほとんど無くて苦労した。てか英語読めなさ過ぎて悲しい。そしてなによりリアルタイムで見てきたわけではないので文献に正否がつかない。だからこの時代に詳しい人はいろいろと教えてほしい。


コレクション的に飾るだけなので、基本的にワイヤーは通さずにバーテープを巻いておしまい。左のシフトがダブルレバーなので、フロントディレイラーだけはワイヤーで繋いである。右のSTIレバーと前後ブレーキは放置。ワイヤーで繋げてしまうと以後の管理コストが発生するから、飾るだけのバイクは組み切らないことが多い。

この時、ブレーキアジャスターの紛失を防ぐためにダミーのワイヤーで固定しておく。シフトの方も、むき出しのライナーが折れたり潰れたりしないようにようにダミーのワイヤーを挿しておく。


チェーンやペダルは装備せず。絶盤品のチェーンや程度の良いものが手に入りにくいペダルは想像で補う。乾いたゴム系パーツは見すぼらしいので、ブレーキブロックはカートリッジから外して別所で保管してある。


全体画像がないのは別に出し惜しみしているわけではなく、リアのレベックスを修理に出しているから。フリーダムではカーボンの修理は出来ないから。。。

それでもとにかくバーテープを巻き急いだのは、ソレっぽいものが見たかったから。

早く全体画像が見たいものだ。


2017/1/23(Mon)
写真はルック・KG196の新車(!)のBBタップを終えたところ。


通称BBタップとはネジ切りBBのネジ山を整えること。フレームやバイクの性能がどうかというよりは、BBがスムーズに組みつくかどうかの観点であるといえ、さらに言うなれば、バラす時のことを考えての作業であると思う。

ここ最近はタップ切りが必要なバイクはめっきり減って、ずいぶん久しぶりにやった印象だ。圧入式のBBが増えたのもあるが、単純にタップを切りなおす必要があるバイクが減ったからだ。



すこし記憶に遠いけど、この作業は5~6年前は結構やる必要があった。

前述したとおり、やらなきゃいけない作業なわけではないし、やったから性能の良いバイクになる(理論上ですら)わけでもない。不必要にタップを切りすぎると緩みやすくなる(理論上)ので、必要であればやる程度の話である。

だから例えば、わざわざ完成車で組み付いているBBを外してBBのタップを切りなおして...なんてことはない。最近タップ切りをやらなくなったのは、単純にスムーズに組みつき、スムーズに外せるフレームが増えたから。昔はネジ山の上から塗装したフレームとか普通だった。



これがほんの4~6年前にさかのぼると、5台に1台くらいは作業の必要性あり...だったように思う。

安定してタップ無しで済んでいたメーカーはルックとタイムとアンカーの3社くらいの記憶。逆に間違いなくダメだったのがデ・ローザとビアンキ。マイナーメーカーや小規模工房も含めてイタリア車全般にマルな記憶はない。


というのも、最終的にタップを切りなおすのは小売店の仕事だという認識があったように思う。

別にタップを切りなおす必要があるのがダメなメーカーというわけではなくて、タップを切りなおす必要があるかどうかは最終的なメカニックが判断するものであり、それは単純にBBが挿入っていくときの感触で決めるものだった。



私自身が30歳とあって、20年以上前のバイクを新車で触った経験なんてほとんどない。むしろKG196に限らず、20年前のフレームが新車で残っていること自体がそうそう無いだろう。

だから今回は良い経験になったともいえるし、特に今後に役立ちそうな経験ではないともいえるかもしれない。


2017/1/21(Sat)
ローラー乗り終わったあと、夜な夜なシール貼り。

写真は796のBB65に、セラミックスピード社のロゴシールを張ったところ。


元は四角い普通のシールをチェーンステーに貼っていたけれど、新しくBB65専用に円形シールが出たので張り替えた。こういうのは何かにつけ専用品でまとめていった方がカッコ良くなるもの。

ずっと張り替えたかったのだけど、なかなか自分の自転車にさわる暇なく、延び延び。満足してうれしくてまたローラーに乗っちゃったりする。

今の796に付いているセラミックスピードのBBは、2011年に購入して今年で7年目。いろんなバイクに転載されてきて、現時点では796に収まっている。メーカー保証は6年だけど、まだまだ現役で使われていきそうだ。寿命が長いことは良製品である何よりの証。




最近のBBで話題に上がるのが「ウィッシュボーン」。半年くらい前から営業が回り始めて、そこそこ話題。

主に音鳴り防止と、擬似的なフレーム精度の矯正、そしてほぼ全ての規格に対応するラインナップの広さが特徴だ。ルックのBB65やトラックのBB90にすらシマノ〜カンパ〜スラム全てに対応する。

宇都宮ブリッツェンの鈴木選手が機材マニアで、このウィッシュボーンのBBからベアリングを取り出してセラミックスピードのベアリングを打ち替えている...みたいな話を聞いた。


デメリットは価格。結構高めの設定。

また、ベアリングのグレードがG5とあって、G3グレードに耳が慣れているレーサーには聞こえが悪いのもたしか。精度が出ていないフレームに良いベアリングを使うのと、精度の良いフレームに普通のベアリングを入れるのとで、どちらが良いかは置いておいて(答えは後者)、仮に答えがわかっていても聞こえの悪さは触手が伸びにくいかもしれない。

ただしカンパの上位グレードならばベアリングがクランク側についているため、実質不問。ウィッシュボーンのBB精度にカルトベアリングが合わさり最強に見える。




私の795-30thはカンパで組んでいるが、ルックのアダプターとカンパのBBカップを二重にくっつけているので、理論的にも構造のシンプルさ的にもウィッシュボーンを使った方が良いだろう。タイムリーな話題とあって、実は組む時にチラッと迷った。


最終的にウィッシュボーンを採用しなかったのは、見た目。
 
「 WISHBONE MAX 40Nm CLOSE → 」のロゴがうるさくて辞めた。BB付近のまとまりは組みあがった後に結構目がいくところなので、ロゴの主張のしすぎは個人的に禁物。締め付けトルクなんて本体に書いとくことじゃねぇ!とか思う。シマノの左クランクに貼ってある「~12-14Nm Torque~」のシールや、フロントフォークによくある「警告:クイックちゃんと閉めろ」の的なシールも即NG。


ルックなんて半分見栄で乗っているのだから、ソコんトコこだわって。

シールを貼る時もロゴの向きは、少〜しだけ斜めらせては、このくらいがチラ見で視認しやすいんじゃないかな〜、とか。


夜11時。

店に独り。。。



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