2018/4/9(Mon)
火曜日の講習塾は、とりあえず1ヶ月経過し、4人+αを見た。

自転車を乗るに当たっては、練習段階は3つあると思う。

①ペダルを踏む位置を覚える

②ペダルの踏み方を覚える

③ペダルを踏むパワーを強くする

レースは③まで必要になるが、サイクリングであっても①や②は必須事項だ。というかサイクリングであっても③が無いと坂とか登れないと思う。



そして①が出来ているから②が出来るのであり、①②が出来ていないのに③やってもあまり意味がない。

ペダルを踏むパワーがどれほど強くても、踏む位置がズレてれば踏めてないのと一緒だから、①②③の順番がひっくり返るとうまくいかない。



この1ヶ月で6名見たわけだが、①の段階だった人が2名、②の段階だった人が3名。③の段階まで来ていた人は6名中1名だけだった。

私は、出来ているようで出来ていないというのを実感してもらうのと同時に、出来るようになるためには何をすればいいのかを具体的に示してあげればいいだけだった。




2018/4/9(Mon)
クロスバイクのバナナ内部のライナーは、写真のように大きくはみ出して作っている。

こちらの方が経年時の不具合が少ない。


クロスバイクに乗っている人はお店にメンテナンスを持ってくる周期が長い傾向にあるので、プラスが多くなるのではなく、マイナスが少なくなる系の整備。

もし自転車に車検があったら、99%の自転車は不合格だと思う。

ライナーはルックの695や795のライナーの張り替え時に余るやつを流用している。

クロスバイクのバナナに使うライナーとしては超上等。

余り物の流用としてはかなり機能的なサービスで、フリーダムのママチャリにもこれと同じ処理がしてある。


実際にはこの上からブーツをかぶせるわけだけど、クロスバイクの人って本当にメンテナンス持ってきてくれないから、ゴム系のパーツに頼った防塵や防水は極力避けることにしている。

自転車安全整備士という自転車整備における基礎的な資格におけるブレーキワイヤーの処理としては、留め具から1.5cmのところでカットしろという基準がある。



しかし、当たり前だけど留め具から1.5cmのところでカットなんてしたら、再組み付けするときに留め具から外れてしまうし、プレス部分から近いためほつれる可能性が高い。



試験の時も1.5cmルールはわかっていながら敢えて守らずに、図のようにアームに巻きつける感じで処理した。

もちろん整備マニュアルから外れるため減点を喰らっただろうが、それがなんぼのもんじゃい!

定跡から外れたところに新しい定跡が生まれると、そういう生意気なことを思っていた。

今でもこの処理の方が適切だと思って続けている。マニュアルが変われ。


2018/4/2(Mon)
昨日の日曜日は、土曜日の寝不足に加えて朝ごはん無しで朝練を走ったため、午後からは完全にグロッキーだった。

昨晩は記憶が残らないほど早く寝てしまったが、起きたのは昼の11時だった。



減量と練習の狭間で仕事量が増えて、だいぶバテてしまったみたい。

今週は先週や先々週ほどの仕事量ではない。少しは回復できるだろうか。



今週の仕事はそこまで多くない。

別に100が70になったわけではなく、120が90くらいになったわけだけど、それでもだいぶ楽に感じる。



例年に比べて冬のOH量が少なかった反動か、本来ならば作業量が落ち着く3月になってもいまだにOHの依頼が多い。思うに昨年10月頃に長々と降り続けた雨のせいで、週末にまともに走れなかった自転車乗り達が冬も走った結果、OHの時期がズレ込んでしまってるんだと思う。

ずっと120が続くと頭も体も壊れてしまうが、瞬間的にならまだまだ120や130の仕事もこなるくらいの”若さ”があるということか。



今あるフリーダムのコンセプトは、フリーダムを始める前にすでに出来上がっていたものがほとんどだけれど、その中のひとつとして予約制にはしないという項目があった。


これは何週間か前に花粉症がひどい時にお医者さんに行ったときにも思ったのだけど、友人に勧められた病院において花粉の治療を依頼したとき、「本日は治療は出来ないので、予約を取り直して改めて下さい」と言われて、予約だけ取って帰ってきた時に思った。

いつ予約が取れるのかを聞いたら、2週間以上も先だった。



辛いのは今なんだけど...2週間後にはある程度収まってしまってると思うんだけど...などと思いながらも予約を取ったが、案の定、再来診するころには花粉症は収まってしまって、結局進展はなにも無かった。

予約制というのは、今治してほしい、今やって欲しい、そういう思いを店側が一方的に拒否するような行為に思えてしまう。



予約制にしたときに、病院(店)側は「治療に専念できる」とか「待つ時間を減らすことが出来る」とか都合のいいように言って心地よく聞こえるけれど、実際に予約したとしても、予約をした時間からピッタリに開始してくれることって少ないと思うんだ。

挙句のはてに予約の15分前に来てくださいとか言われて、それじゃ予約の意味ないじゃんとか腹を立てる。

私が医者に行き慣れていないせいか、「病院てそんなもんだよ」と言われても腑に落ちないのが本音だった。



別に予約制にしてないからと言って、接客のクオリティーに差が生まれるようには思えない。

接客クオリティーを良い悪いは対応する人間の知識であり知恵であり、時間ではないように思う。たとえ一言二言でも、適格であれば接客クオリティーは高いと思う。

だから店側が設定する予約制とはいうのは、あまりに一方的すぎる話のように思えてしまう。



自身で経営しているフリーダムで考えてみたときに、お客さんが緊急で金曜日の夜に持ち込んできたとして、「どうしても日曜日のイベントに自転車を使いたいので明日までに直してください」と言われたときに、「予約していないので無理です」とか断ったら、そんなにフリーダムに価値は無いと思うんだ。


予約制の最たるメリットは、店側は自力で客数をコントロールできる、作業量がパンクしないという部分になるんだと思う。あくまで店側の都合なんだ。

先週の私みたいに、1週間でやり切れない量を引き受けてしまった結果、残業に次ぐ残業で...とか。



120とか70とか90とか130とか週ごとに作業量に波が出るのを、一律で100にするのが予約制。

お店でも雨とか雪とか三連休とかってヒマになる。気温が温かくなったり、先週が雨だと今週のお客さんが増えるとか、お客さんが増減する要因は確かにいろいろあるように感じる。

でもそれってお店の都合でしょ?って思ってしまう。



自営業で自分一人しかいないうちは、予約制はしないようにと思っている。なるべくならフリーダムは駆け込み寺でありたい。店長なら何とかしてくれる、フリーダムなら引き受けてくれる、という信用が欲しい。

しかし、そして、これが出来るかどうかは、私の体力だったり回復力次第なのだ。

一時力(ittoki-jikara)という言葉があって、たとえニトロブーストのような状態であっても、瞬間最大風速が高ければ耐えられることもある。

しかしいつまで理想を求めていれるかはわからない。

23歳で始めたフリーダム店長も31歳になり、その瞬間的な馬力が弱まっているのは感じている。





2018/3/27(Tue)
785 huezRS。

先週の土曜日の夕方に届いた個体で、たまたま購入先のお客さんが来店して、たまたまたまたま載せ替えるバイクを持参してきていたのでそのまま預かって、日曜日にお客さん達の前で組んだ。

それはデモンストレーションの一環であり、解説しながらバイクがどう組み立てられていくのかを見せる、フリーダムのエンタテインメントとして。



自転車を組み立て始めから組み立て終わるまで、42分。

お客さん達の前で組むこと自体は珍しくはなく、たいていの場合はタイムを計っている。

あるいはフリーダム創業以来、時間度外視で整備するTTバイクなどを除き、ほとんどの整備に対して作業時間を計るということを、常に意識してきた。




「熟練度はスピードに出る」という言葉がある。


例えばお医者さんの手術。患者の内臓を外気にさらすにあたっては、血管の縫合ひとつとっても、縫うスピードが大事になってくる。

例えば、鰻の捌き。店前でウナギを捌くデモンストレーションをしているお店などで、若い見習いが4~5人でウナギに串を通す作業をする傍らで、おじいちゃん職人が1人で10秒かからず1匹捌いていたりする。

経験の積み重ねによる無駄のない動きには、魚なんて捌いたことのない私から見ても美しい作業姿に思えたものだった。


もちろん自転車整備においては、手術で開胸できる時間に制限がある等というわけではないし、単調作業の繰り返しというわけでもないけれど、作業のスピードを上げるにあたってもっとも重要なのが「やり直しをしない」ということであるのは、どれも共通しているように思う。

そしてこの時重要なのは、丁寧だから上手であるという式が成り立たない、ということだ。



カンパニョーロ・ボーラ。

完組ホイールを代表するこのホイールは、G3と呼ばれる一風変わったスポークパターンをもち、これは通常の手組や一般的な感組ホイールなどの応用が効きにくく、ボーラを上手に組むにはとにかくボーラをたくさん組む、という経験が必要になってくる。

そしてこれは体感的経験則だが、フリーダムに近隣他店から持ち込まれるボーラでスポーク交換時期を過ぎているものの確率からするに、ボーラのスポーク交換を1,000回以上やったことがあるメカニックは、国内に数えるほどしかいないのではないかと思う。私も1,000回は無い。


私がボーラの後輪を組むには具体的に18分かかるのだが、これがカンパニョーロの工場でボーラを組み上げているオバちゃんは10分かからずに組んでいる。

私が必要な時間の半分で組むことになる。


カンパの工場でボーラをひたすら組んでいるオバちゃんが、今までボーラを何本組んできたかはわからないが、少なくとも何万本とか何十万本とかいう単位になるだろう。

つまり本当にボーラを組むことに熟練してくれば、理論上では私は今の半分の時間でボーラを組むことができるわけだし、まだそこまでのレベルに達していないことの何よりの証拠になっている。



さて、ここでボーラの組み替えに40分かかる自転車屋があるとする。

ボーラを何万本と組んできたカンパのオバちゃんが10分でくみ上げたボーラと、ボーラのスポーク交換なんて滅多にしない場末のメカニックが40分かけて組んだボーラ。

いったいどちらが「走るボーラ」なのかと言えば、当然カンパのオバちゃんが組んだボーラだろう。

一般の主婦が5分かけて捌いたウナギと、熟練の職人が10秒で捌いたウナギ。綺麗なのは職人が捌いた方であることからも、組んだ回数が正義であることが伺える。そしてなにより、自転車は料理と違って愛情では評価されない。



言い訳をすると、私はボーラ職人のオバちゃんよりもボーラが上手に組めないけれど、ボーラオバちゃんはキシリウムもジップも組めないはずだ。対する私はキシリウムもジップもデュラエースもコリマもそれらの歴代モデルを遡っても、すべてをそれなりに組むことが出来る...はずだ。

自転車屋として、スペシャリストがよいかジェネラリストがよいかは非常に微妙なところだけれど、仮りにジェネラリストである場合は高い記憶力と総合力が求められる。これから先、コンセプトショップが増えるにつれてジェネラリストは減っていく。



例えば雑誌の整備本で、アウターワイヤーを切った後はヤスリで切り口を整えましょうなんて書いてあるけれど、単純にニッパーが上手に使えてないことを、言い方を変えてごまかしただけにすぎない。

一発でスパッと真っすぐ切れればヤスリなんて不要だからだ。

また、アウターワイヤーをヤスリで削れば、当然ながらアウターの中に鉄粉が入り込むわけだから、それをパーツクリーナーで洗い攫い、その際にいっしょに流れてしまったグリスも再度付け直す必要があります。無駄なコストがかかるし、作業時間も長くなる。


「当店は一台一台のバイクを丹精をこめて組んでます」とかいうのをHPなどで宣伝文句にしてるショップは相応にしてある。

このとき「お前の丹精なんかいらねぇから走るチャリくれよ」となるのは性格が歪んでいるか?


もし仮に、アウターをまっすぐ切れない整備士が「時間をかけて丁寧に作ってます!」とかなんとか言って、パーツクリーナー代やグリス代に加えて長い時間の整備工賃まで請求してきたとしたら、それを納得できるユーザーがどれほどいるだろうか。

「オメェのソレは丁寧に組んでるんじゃなくて、ただモタモタしてるだけだろ」ってツッコミたくなるんじゃなかろうか。



別に整備時間にこだわる必要はない。ただし、整備時間を重要視しない作業もまた趣味レベルでしかない。


30分かかる作業を10分に縮める、そして11分で整備する。

これが私が求める自転車屋における整備スピードの概念になる。

1分の猶予は精神的なプレッシャーからの退避。もしメカニックが2人いるなら相互に確認作業が可能だけれど、フリーダムは私一人しかいないので焦りが最大の禁物になっている。



ちなみに先ほど785のフレーム交換作業時間が42分と言ったけれど、これが速いか遅いかといえば、遅い。

実は、ブレーキワイヤーの右前左前を間違えて一度組み直した。何もなければ35~36分だと思われるが、自分のミスで6分間も失ってしまった。

6分あればコーヒーが1杯飲めるのだ。


これだけ偉そうに「やり直しをしないのが重要なんですっ!」とか書きながら、自分はメモを見ない。いや、メモを見て気を付けてもいるのに右左間違えちゃった。お箸持つ方がどっちでお茶碗持つ方がどっちなのかからやり直せよ、と。

そして、メモしたことすら忘れ、メモしたことをメモしなきゃいけないようでは、その日は整備はやらない方がいい。




2018/3/23(Fri)
メリダ・リアクトTT。

硬くて軽い。それに尽きる。

非常に速い。とにかく速い。これほど速いバイクは世界に数えるほどしかないだろう。

もしかしたらナンバーワンと断言してしまってもいいかもしれない。ドグマF10をもってして、ギリギリ勝てるかどうか。それほどのレベルのバイクだ。



近代エアロロードの生みの親は2006~2007年のサーベロ・フェルト・リドレーのどれか。

3メーカーが先陣を切ってR&Dを続けたエアロロードの有用性が公に認められ始めたのが2009~2010年くらいであり、新車ラッシュがあった2011年には各メーカーがエアロロードをそろい踏みした。

しかしこの時代、エアロに扁平させたチューブは横剛性が取れないでいた。各社の設計思想にカーボン技術が伴っていなかった。


2011年ころに登場したエアロロードは、その後2014年ことに一斉にモデルチェンジした。近代エアロの第二世代とでもいおうか。

この時大々的に登場したのがカムテール形状であり、かなりのメーカーのエアロロードが課題だった横剛性の問題をクリアした。また、一部のメーカーはカムテールに頼らずとも横剛性を確保し始めていた。

いまだに雑誌などでは「エアロロードは横剛性が低いがこのフレームはそうではない…」みたいな宣伝文句が散見されるが、必要最低限の剛性の確保という点であれば、2014〜2015年の時点でにすでに終わっているのだ。


メリダは国籍こそ台湾だが、設計がドイツということもあり、個人的にはドイツ車とみなしている。現にメリダはフォーカスやフェルトなどと設計思想や方向性が似ている。そしてドイツは元来、剛性の高い製品を作ることに秀でている。

前世代のリアクトですら横剛性は他社に比べてかなり高く、非常にバランスのとれたレベルの高いフレームだった。

しかし2018年のリアクトEVOはさらに固く、普通のロードバイクのバランスに近くなった。エアロロードの成りをした通常の山岳軽量バイクとでもいおうか。

つまり他社のエアロロードが横剛性とエアロの狭間で悩んでいる間に、例えるならスーパーサイヤ人やスーパーサイヤ人2でマゴマゴしている合間に、メリダのリアクトEVOはスーパーサイヤ人3になっちゃったのだ。



誰が乗っても横剛性が足りない時代から、プロからは不満が出る剛性レベルに到達した後、ついにプロが使っても横剛性に不満が出ない時代になったのではないか。

バランスの良い丸チューブか、横剛性を犠牲にしたエアロかを取捨選択しなくちゃいけなかった時代から、軽くて硬くて、かつエアロがきっちり同居する時代になってきた。

そこに辿り着けないメーカーは、すくなくともメリダには勝てない。




もうひとつ、ヴィジョン・メトロンについて言及する。

エアロハンドルの効果の高さが認識されるようになってから3年ほど経っただろうか。ヴィジョン・メトロンは第一に空力的に優れている。

また、FSAの代名詞たるウィングシリーズは、当時主流だったマルハンとエルゴノミックに対抗してナチュラル形状(通称コンパクトハンドル)を提唱し、今ではそれが主流となった。今ではほとんどのメーカーがコンパクトハンドルを発売し、プロ的にもアマチュア的にも主流になった。

ナチュラルハンドルの神髄はとにかくポジションが出しやすいことにある。

ポジションの出しやすさは機材の優先順位を変え、ステムハンドル一体型のステアリングを選ぶことが出来るようにしてくれた。


そしてステムハンドル一体型による軽量性と高い剛性。

FSA≒ヴィジョンとしたとき、FSAは古くからステム一体型ハンドル・プラズマを作り続けてきた。当時は重い・剛性低い・ポジション出しにくいの3重苦。レースシーンで見ることはまずなかった。

それも今は昔。メトロンは初代FSA・プラズマから数えて4世代目にあたる。時代は進み、今では軽い・剛性高い・ポジション出る、のトリプルパンチに加えて、快適さすら従来のステムハンドル別体のタイプに勝っている。

とりあえず付けるだけで速くなる。快適だし軽いし楽だし、ポジション面でも非常に失敗しにくい。もはやつけない理由がないとさえ言える。個人的にはディスクブレーキなんかよりよっぽど先に浸透すると思っている。

オルベア・オルカやビアンキ・オルトレ、ラピエール・エアーコード、そしてこのメリダ・リアクトもヴィジョン・メトロンを主軸に設計してあるが、それだけの価値がこのハンドル(ステムハンドル一体型)にはあるのだ。




現行メリダ・リアクトEVOにヴィジョン・メトロンを組み合わせた時、現時点で世界最速級の1台である。

真にナンバーワンかどうかはわからないが、少なくともTOP3のひとつに挙がる。




2018/3/20(Tue)
メリダの展示車を借りました。

それぞれ、リアクトEVOチームの47と50、スクルトゥーラチームの47と50、カラーはすべてバーレーンメリダカラーのネイビー+赤+金のカラーになります。

まだ日本には巨大サイズを除いて入荷してないモデルになるので、最新の試乗会に赴かない限り、見る機会が極めて少ないバイクだと思います。

なかなか千葉県に巡ってくる機会も多くないと思いますので、他にいきつけの店がある方も見に来るだけ見に来てもらって、それぞれの懇意の店でオーダーしてもらって構いません。

回収は月曜日とのことで、今週末までの展示です。



合わせて、スクルトゥーラ4000、バーレーンメリダカラー、105完成車の限定セールをすることになりました。

1台のみ、100台限定車のうちの100番目の個体になります。

あんまりセール好きじゃないのと、別にセールしなくて良くない?というふうにも思っているので、値下げ幅は最低限の消費税分の8%を予定しています。

フルカーボン+105完成車で199,000円の8%オフで183,080円。それの消費税込価格で197,726円となり、工賃等も含まずにその価格で納車します。


2018/3/12(Mon)
プライヤー工具2本買ってきた。

右はシフトのアウターケーシング用のニッパー。

約7,000円と、ニッパーとしてはかなり高額であり、極力消耗を抑えるためにシフトのアウターにしか使わないようにしているが、シフト交換工賃8,000円と、その整備回数を考えれば、簡単に元が取れる。

一方で左のプライヤーはとくに何か専用って決まってるわけじゃないけど、思う整備あって欲しいな~って思い続けていた工具。

ただしものすごく局所的にしか使わないため、3,000円もするこのプライヤーを単体の整備で元を取るのは難しい。



プライヤーは買ってきたら、とりあえず結合部のオイルを好みのオイルに入れ替える。

プライヤーが重力で開こうとするとき、手入れが違うと開き方が違ってくる。手の傾け方が違ってくる。だから可動部分が自分好みに手入れされてるかどうかで、整備力が変わってくる気がするものね。



フリーダムのプライヤーはクニペックス。特に捻りのない王道だと思う。

特徴は

●そこそこ安い。
●値段相応よりもちょっと上な性能。
●種類いっぱい
●入手性が高い

DIYからすれば高価なメーカーだけど、ショップで使う分にはハイコスパランニング。

ハイグリップタイプではなく通常のグリップなのは、別に私が手が小さいとか握力低いとかってわけじゃないから。

女性スタッフとかがいれば、ハイグリップの方が好ましいのかもね。



フリーダムのキャビネットの左の2段目がプライヤーの場所になっている。

ブレーキアウター+インナーワイヤー用ニッパー、シフトアウター用ニッパー、油圧ホース用ニッパー、スナップリング大、スナップリング小、スナップリングオープンタイプ、プライヤー大、プライヤー長、プライヤー小、プライヤーギザ無しで、計10種ある。

ドライバーは左からマイナスの#2、マイナス#1、プラス#00、プラス#0、プラス#1、プラス#2✕2種の7本。

ビットソケットは、#4、#5、#6、トルクスのT25とT30、ソケットが#10、#12、#14。で8パターン。

これ以外のサイズは自転車整備では滅多に使わないので別の場所にまとめて移してある。



私は技術の基準の一つとして整備スピードにこだわっている。

30分かかる作業を10分で出来るように鍛錬する。そして実際には11分で整備をする。その積み重ねが技術力を上げる。


しかし整備スピードを上げるのに必要な事はボルトを速く回すことじゃない。

もっとも大事な要素はやり直しをしない事と手を止めない事。

工具と整備車両との立ち回り方の他に、適切な工具を使う事と無理のない姿勢で整備をする事という工具的なアシストによる影響がとても大きいと感じている。

単純にモノを掴むだけが役割であるプライヤーにもいろんな形があって、ちょっとした形の違いによってやりやすさや、持てるパーツが変わってくる。

また、いいプライヤーは握力が少なくて済むから、結果的に休憩時間が短くなったり、長時間の整備が可能になったりする。

だから工具の選択肢を広げるという点で、キャビネットの中にいろんなタイプのプライヤーが用意されていて欲しい。


工具は誰かが用意してくれるわけじゃな。用意するのもお金が要るし、ほんと工具って高い。キャビネットのキャパシティーが増えるわけじゃないから、増えた工具の管理の仕方まで含めて、増やそうとするときには注意が要る。





2018/3/2(Fri)
原です。

今日はお店で働いた後にローラー練をしました。
ずっと楽しみにしていたメーターがつきました!

本当はメーターをつける前にハンドルを持つ練習をするはずだったらしいのですけど、店長とお客さんにメーターとケイデンスセンサーを借りることができたので、せっかくなのでとつけていただきました。

せっかくだし、ケイデンス90回転を意識してみよう!ということで、ハンドルを持つ練習をしながらケイデンスも意識して練習をしました。

しかし、いざハンドルを持って練習を始めたら、いままで出来ていた片足ペダリングが上手く出来なくなってしまいました。

前回ハンドルを持たずにサドルとペダルだけで練習した時はちゃんと出来ていたのに…。更には‘‘真っすぐ踏む‘‘ことも出来なくなってしまいました。

でも店長は「うん、まぁ、そんなもんだよ」って言ってました。
ハンドルを持つって難しい…
またしばらくメーターはお預けかもです。


2018/3/2(Fri)
週末納品分のワックスがけ。

洗車までは店長の仕事であり、最後のワックス掛けは原さんのお仕事にしている。


物事を100点に仕上げるというのは難しい。そもそも掃除であれば、綺麗にしたそばから埃などをかぶっていくわけであり、真に100点というのは存在しえないだろう。

そのなかでいかに100点に近づけていくか大事なわけだけど、たとえば大学のテストのように60点で合格だとした場合、

●60点ではなく80点を取る技術。

●80点を90点に見せる技術。

●80点を70点に見せない技術。

の3パターンに分けることができる。


プロとしてお金を取ろうとしたらどれも全部を出来ないといけないが、とかく3つ目の90点を80点に見せない技術というのが重要になる。

なぜなら61点が59点に見えてしまった場合、ユーザーには不合格のように印象づけられてしまうからだ。


駆動系の洗車と違って、フレームの洗車は自転車が綺麗に見えるだけであり機能的な意味は無いのだが、逆に洗車したのに綺麗に見えないのもまた機能的ではない。

せっかく綺麗にする技術を身につけたのであれば、さらに一歩進んで、綺麗に見せる技術まで身につけておきたいところだ。



2018/3/2(Fri)
コリマのフリーボディーの外側のベアリングは、フリーボディーとベアリングの間にゴムリングが入る、独特で唯一の構造をしている。

そしてこのゴムのオーリングがものすごく細く、しかも2重に入るため、劣化したり雑に扱って外してしまった場合は、交換するのが割と手間である。


フリーダムのピンセットは実はタミヤの精密ピンセットを使っている。

自転車の整備につかうピンセットが精密である必要はまったくないと思うのだけど、ほぼ唯一の採用理由として「コリマのフリーボディーの外側のベアリングを固定しているオーリングの交換」というピンポイントな理由がある。

そもそもコリマには、コリマのためだけに買わなきゃいけない工具、というものが少なくない。

工具キャビネットの管理がめんどくさくなるからやめて欲しい。


 


2018/2/23(Fri)
TTバイクは、自転車が上手になるための特効薬である。

自転車で速くなろうとしたときには、およそパワーと技術という2つの軸がある。野球で例えるならストレートと変化球といったところだろうか。同じ速度を出すために、パワーで乗り切ってもいいし技術で乗り切ってもいい。どちらもあれば最良だろうし、仮にストレートだけでは三振を取るのが難しくなってくる世界もあるだろう。


自転車を始めて間もない人が、あるいはこれから自転車を始めようとしている人がお店に来た時、ほとんどの人が「速く走ることには興味がない」と断りを入れてお店に来る。

サイクルフリーダムでレース活動をしている人は全体の5%くらいだろうか。量販店ではそれが1%くらいなのかもしれない。確かに巷では「フリーダムはレースショップだからサイクリング派が行く店ではない」とネガキャンされることが少なくないし、自身でもフリーダムが少しレース色の強い店だというのはわかっている。

ただ、まだロードバイクに乗ってもいない人が、レースに出たいと言って自転車を買おうとしてくるのは、ものすごく低確率なことだ。まずはやっぱりサイクリングであるのが自然である。



私は自転車に対して、「速いから上手なわけではない、上手だから速いのだ」という考えで一貫している。

ロードバイクは速さを求めているうちに上手になる。

上手に走れるから楽が出来る、楽が出来ているからこそ距離が延びてくる。直接的に速さを求めないサイクリング派の人達も、ある程度は速度を求めておかないといけない。

なぜなら、パワー(=体力)は落ちる一方だからだ。



冬でも半袖で走り回る若い学生でない限り、人間誰しも20歳を過ぎれば体力やパワーは右肩下がりに落ちていく。ましてそれが40代50代ではなおのこと。

普段の基礎練習を怠らずとも体力の維持で精いっぱい。去年より強くなるどころか去年と同等に走るだけでもすごく大変。ちょっとでもサボると一気に走れなくなっていくのがオジサンライダー。

冬の寒さから自転車に乗らなくなったオジサン達が、暖かくなって自転車に乗ろうとしたとき、あまりの走れなさに愕然とする季節が春なのだ。


ロードバイクを買って半年くらいは、慣れやコントロール技術が一定の水準まで上がってきて、出てくる速度が勝手に上がっていく。あるいは機材を揃えていけば速度が勝手に上がっていく。

ただしそれはあくまで“勝手に”上がっていくだけである。長年の不摂生と弛んだお腹が元に戻るだけなところを、つまりマイナスからゼロに戻っただけなのに、ゼロからプラスになったと勘違いしてしまう。だからその考えが改まらずにゼロからプラスにならないままだと、ある程度ロードバイクに慣れたところで、ある程度機材をそろえたところで、ふとレベルアップが止まってしまう。



そうこうしている間にも体力はどんどん落ち続けていくわけだ。

技術がないまま機材ドーピングに頼って走ってきた人達は、機材投資が行きつくところまで行きついた後、50歳60歳になるころに、ある時パタッと乗れなくなってしまう。

「もう年なんだよね…」

違う。

本来はまだ体力やパワーがある若いうちに、体力の低下による速度域のダウンを補って余りあるほどの技術を身につけておかなければいけなかったのだ。

にもかかわらず、「速くはなることは望んでいないけど、サイクリングは出来るようでありたいんだ」などと夢見がちながら、図らずも技術を磨かずパワーに頼って走ってきた結果がそれなのだ。

パワーを速度につなげる技術を持たぬまま、最低限のパワーすら出せなくなるほど衰えて、自転車に乗れなくなってしまう…。



TTバイクは、見る機会がない、お金がない、教えてくれる人がいない、の3重苦だ。

見る機会がないから物欲が刺激されない。TTが欲しいというイメージすら沸かない。あるいは高額な商品を前にして背中を押してくれる人もいないし、せっかく大きな投資をしたのにどう活用していいかわからない。活用する環境もない。これでは当然手が出ない。


TTバイクをロードバイクの技術練習だと捉えた時には、高い速度域と窮屈な姿勢で、より高いレベルのペダリングコントロール能力を身に着けることが本質だ。

高い速度域でいかに効率よく走るかを追求しないといけないジャンルだから、ちょっとしたミスも許されなくなる。

DHバーをポン付けしたロードバイクや、バトンホイールやディスクホイールを使わないTTバイクでは、その低い速度域によって姿勢やペダリングを妥協できる幅が広くなりすぎてしまう。


自分のミスで速度が落ちたことに気が付かないのでは、TTバイクによるロードバイク技術の上達という本質からは外れてしまうんだ。

ミスした時には如実に速度が落ちる。メーターを見て、あるいは肌で、自分のミスをすぐに悟ることができる。シビアな速度域でいかに上手にペダリングが出来ているかを、リアルタイムで確認する。

それがのちのち、長寿命のサイクリングに活きてくる。



2018/2/23(Fri)
パワーメーター。

4,5年以上前からSRMを導入していたごく一部の人を除けば、やはりパイオイアが日本のパワーメーター市場を開拓した立役者だったと思う。

なじみやすい日本メーカーを旗頭として、パワー2MAXやステージスなどの選択肢が増えて、より身近な存在になったセクションのひとつだと思う。


パワーメーターというのは、基本的に勉強が必要だ。

なんの勉強も無しに使っていると、「自分は〇〇〇ワットでるぜ!」だけで終わってしまいがち。正直に言うと、そういう人がパワーメーター人口の9割を占めてるんじゃないかと思う。



お店側から見たパワーメーター市場は、まずひとつにちっとも儲からない。

小売店が目指すべき利益率は、基本的には30%。メーカーが3割、中間問屋が3割、小売店が4割。そして小売店が1割値引いて売って3割の利益率。

これが流通の基本となる利益率の配分なわけだが、パワーメーターというのは仕入掛け率が7割どころか、8割を超えて9割に近い掛け率で納品されることが珍しくない。


10万円も20万円もする高額な売上高に反して、利益額はホントに数万円しかない。しかも後追いの税金は売上高に掛かってくるので、率直に言って売っても売らなくても関係ない程度のお金にしかならない。

お店にとってパワーメーターとは、単純な利益額だけで捉えても、ものすごく儲からないセクションだ。モノによっては問屋から消費者まで右から左に流すだけだから、個人的には発注手数料みたいな扱いに捉えているけれど、たとえば不動産業界の“各種手数料”と比べれば、そのエグミは非常にわずかなものと思う。



パワーメーターの特殊な事情として、売ったお客さんに対して、のちのちパワーメーターの使い方や練習方法などを教えていなければいけない、ということがある。そうでないと、「自分は〇〇〇ワットでるぜ!」で終わってしまうからだ。

ちゃんと本で勉強して、そしてそれをかみ砕いてわかりやすくお客さんに説明をする能力が必要になる。あるいはお客さんの力量を把握して、課題を提示し続けてあげないといけない。

パワーメーターは、売ったあとに必要なフォローが莫大なんだ。

各ショップは、整備と雑務の合間をかき分けて作った時間で勉強した知識を無料でばら撒くわけにはいかず、講習会等を催して回収する必要がある。最近になってそういった講習会を開くショップやスタッフが増えてきた事情はそこにある。


お金になる情報はインターネットには出ない。インターネットにあるパワーメーターの話のレベルは、数学でいえば足し算…掛け算…小数点…因数分解…二次関数…と続いていく中で、ひと桁の足し算…程度のレベルでしかない。

そして問題は、現実的にパワーメーターを使ったコーチングが出来る人がほとんどいないということだ。足し算や引き算を教えられる先生ですら、ほとんどいない。

だから最終的に、お客さんが買ったパワーメーターがファッションになってしまうのを防げないんだ。


 


2018/2/20(Tue)
シクロクロスのカンチブレーキの取り付け台座。

これが取れなくなっちゃったり、ブレーキ取付ボルトを噛み込んで共回りしちゃったりするケースは珍しくない。



オフロードのVブレーキやカンチブレーキは、回転するパーツにもかかわらずベアリングは無くて、ただブッシュにズボッと刺さってるだけ。だからグリスが揮発すると動きが悪くなったり、台座本体が錆びちゃったりする。

ブレーキを引いた時や洗車の時に触ってみて、ちゃんとグリスが残っているかどうかを感じ取る。

グリスは油だから触るとヌメヌメする。

それが無くなってくると、金属と金属が直接擦れあう焼き付き感というか、金属が粉噴いてきたときの”パサパサ感”が出てくる。ワイヤーを通してレバーを引いた感覚だけでシューティングするのは難しいのかもしれないけど、そのパサパサ感を覚えておくことが必要だ。

指で触った時にダメかどうかが判断でき、あるいは使用したときに許容範囲に収まっているかどうかがわかるといい。


深刻なトラブルが起きたとしても、そもそものトラブルが起こりにくい場所はそれほど気にする必要はない。ここはお店の役割だと思う。

それよりも一般ユーザーとしては、深刻なトラブルには結びつかないけれど、回数的には頻発する場所を知っておく方が優先順位が高いんじゃないかと、私は考えている。


2018/2/17(Sat)
新型エアーコード。

エフデジカラーのこれは29/30の個体。29番目と30番目はフリーダムに納入。

30/30はまだ届いていない。



この2018年のエアーコードはメディアでは、メタリックカラーと表記されていることが多いけど、正しくはキャンディーカラーだ。


メタリック塗装というのは、金属粒子が入った塗装をビャーと拭く。塗装工程としては、下地✕2→メタリック塗装✕3→クリア塗装✕3で、計8工程くらい。

対してキャンディー塗装というのは、シルバーの上からクリアカラーの塗装を吹く。下地✕2→黒✕2→シルバー✕3→クリアブルー✕5→クリア✕3で、計15工程くらい。



比べてみると、単純なメタリック塗装よりもキャンディー塗装の方が2倍くらい工程が多い。キャンディー塗装は塗装方法としてはもっとも手間のかかる塗装のひとつなので、通常はアップチャージであることが多い。

エアーコードは通常カラーとチームカラーで価格が変わらないけど、これは代理店がマージンを削ってデリバリーしたとのこと。

もし私が代理店だったら、メタリック塗装と書いたメディアには注意する。いいえ、キャンディー塗装です!って。

だって太陽の下に置いた時の青の深みが全然違うもの。



ひとえにキャンディーカラーといっても下地のシルバーにはアルミシルバーとかメッキシルバーとかいろんな種類があって、このエアーコードは具体的にはクロムシルバーである。

クロムシルバーの特徴としては、シルバーの中でも最も深みが出ること、それから品質が安定しやすいこと。デメリットとしては塗料として重たいこと。


またクリアブルーの拭き重ねの量によって、青の濃さが全然違う。塗装した人によってかなり個体差が出るということだ。

このエアーコードにしても、この個体はかなり青が深く、以前納品した同じチームカラーのエアーコードよりもかなり濃い。


メタリックブルーと赤と白のトリコロールとみられがちだが、実際にはクロムシルバーのキャンディーブルーと朱色と白のトリコロールである。


 


2018/2/13(Tue)
ペダリング見て欲しいという意見が増えた。
原さんに教えてるってという話を日記で書いたら、私にも教えて欲しいって。
うーん。。。


最近、自転車屋界隈では講習ビジネスが流行っている。
もちろん、もともとフィッティングに力を入れていたお店もたくさんあるだろうけど、あくまでフレームを選ぶ際のフィッティングにすぎないレベルのものだった。

それが、物が売れないからソフト面でお金作るしかないという側面から、ビジネス化した。

自転車屋が元プロの再就職先になったり、パイオニアのペダリングモニターが出始めたり、あるいは通販が台頭してオーバーサプライズが露呈し始めた頃から、練習としての講習ビジネスが流行り始めた。
それもかなり急速に、だ。おそらく人材の育成よりも速いスピードで、ビジネスが先行している。


それに便乗してフリーダムで講習ビジネスをやろうとしてこなかったのは、ひとえに私ごときが講習するなどおこがましいという、実績の無さから。
よく言えば謙虚。悪く言えば先生足りえる自信がない。

ただ実績というのは基準が難しくて、元プロじゃなきゃダメなの?→日本チャンピオンくらいならないとふさわしくない?→世界チャンピオンにならないとダメだよね?→現役選手による最新の理論じゃなくていいの?

というふうに理想の上にはさらに上の理想が在るため、どのレベルでよしとするかはそれぞれの妥協点による。世界トップクラスの現役選手…例えば新城選手や別府選手が、末端小売店でリーズナブルな価格で最先端の理論で講習会を行ってくれるということは、まずありえない。


すこし批判的な意見だが、例えば元実業団選手ですってだけで講習料とるショップもある。

しかし、実業団選手になるだけならお金があれば誰でもなれる。当店はトライアスロンに力を入れてますって宣伝したところで、出るだけならお金を払えば誰でも出れる。

で、実業団の結果は? 人に何かを偉そうに教えるだけの自信があるの?
もし誰かにそう問われたら…私はなかなか講習料を取る気にはならなかった。



塾講師だったころを思い出しながら、なかば試験的に行なった50分の練習は実際にペダリングを見ることと座学が半々だった。私はとりあえず感覚に任せてやってみるよりも、ちゃんと理論を理解してもらったうえで考えながらやってもらうタイプだからだ。

写真にある三角形のペダリング...というのは、3年くらい前にパイオニアのペダリングモニターの特集をしたころに、新城選手がサイスポの特集か何かで記事にしていた。

そのときは、単純にペダリング効率って何%まであげられますか?という質問に対して、「やろうと思えば90%以上の効率を出すことが出来るけど、実際のペダリングとは違うよ?」って話をした時にポロっと出てきた内容だったんだけど、肝心の記事のまとめ方は、やろうと思えば90%以上を出せるユキヤさんのペダリングコントロールがスゴイ!みたいになっていた。

このとき具体的に三角形のペダリングとは何なのか?ということには触れられてはいなかった。ユキヤさんの言いたいことってそうじゃねぇだろってツッコんだのを覚えている。

実際には73%くらいが1番速くて、ではなぜ90%ではなく73%が1番速くて、でもただ73%になれば良いわけじゃなくて、そもそも三角形のペダリングってなに?っていうのをちゃんと理解しないといけないし、円ではなく三角形のペダリングが出来た結果の73%にならなければいけない。

人間の構造とロードバイクの構造を把握した上で、出来ることと出来ないことを理解して、ペダリングを速度に繋げる必要がある。



ペダリングの意識の理想から、お客さんの実際のペダリングがどれだけズレているかは、私程度でも、パイオニアなんかなくても見ればわかる。

基本的にあらゆる運動は、自分で出来ているつもりでも実際には脳みその通りに体が動いていないことが多い。

自分の体が脳みその認識通りに動いていない場合、一度リセットして覚え直す必要がある。もちろんそれは筋肉に覚えてもらうのだ。


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