2017/4/24(Mon)
群馬2DAYS、2日目


今週は奥さんと詩織が実家でアレコレするらしいということで、お家にいても独身。
なので群馬は宿泊して両日参戦できた。普段の生活ではありえない22時就寝の後、夜中1時に目が覚める。そのまま寝付けず、2日目のレースを脳内シミュレーションしていた。


心臓破りの坂手前で抜け出す、心臓破りの坂で抜け出す、最後スプリントをする、最後の坂を5番手くらいでクリアする、10番手くらいでクリアする、あれこれ考えてみるのだが勝てるイメージがまったく浮かばない。

なぜならE1には私より格上の選手が何人もいて、正直言って自分の力だけではどうにもならなさそうだから。もちろん自分より強い選手が何十人もいるとは言わないが、けして集団内2番手3番手でもないのは弁えている。


自分より格上の選手に勝てる可能性があるというのが自転車競技の面白いところかもしれないが、私はあまり他人の選択によって自分の結果が決まるというのが好きではない。どうにか勝つ…可能性が高くなる…シチュエーションをイメージしておかなければいけないのだが…。

やや興奮しながら2時就寝。




1日目のレースは3周目の坂の途中でリタイアしてしまったから、現在のE1の強さがどれほどのものなのかはピンとこなかった。

初日に2回だけ坂を登ったかぎりでは自分の登坂力が乏しいとは感じなかったが、そうはいっても序盤そうそうであるだけに判断材料に事欠く。自分が楽でも周りがもっと楽であれば意味がないからだ。登坂力は自転車レースにおける先手後手を決めるだけに、正確に把握しておきたいところ。



レースは1日目と同様、最後尾から。並ぶのヤダ。

先頭付近には有力選手が集まっているのと、レースにおけるリーダー格であるリンク東北勢が集まっているのとで、そこでにぎやかに談笑しながらコースインまでの時間を待つ。

そのまま先頭に紛れるようなことはしないで、ちゃんと最後尾でスタートする。強くてマナーが悪い選手より弱くてもマナーが良い選手の方が価値がある。レースの外でも良い関係でいるためにも大事なことだと思う。

コース整列時での最後尾はフラフラと動けるスペースが広いので、近場にいたイナーメ陣らやチームメイトらと談笑し、そこでは「 勝てたらいいですね 」「 なんとか勝たないですかね 」などと。



2日目のレースはローリングスタート中に先頭まで上がることが出来なかった。

ちょうど目の前の選手が車間を開けたがる人だったのでポジションをあげにくかったのだが、1回目のアップダウン…連絡橋付近…を超えるまでには先頭へ。

スタート直後にポジションアップで使う力は、レース全体で使う力からいえば1%以下だと思うので、多少ブレーキを掛けたり加速したりすることは嫌がらずに行なう。

スタート時に先頭であれば要らない力だが、序盤でサクッと上がれないようではレース中にポジションをキープしたり勝負に絡んだりするなんて絶対無理。だからどこからスタートしてもレースの結果にはほとんど関係ないと思っている。



1周目の登りはダンシングで、2周目の登りはシッティングでの先頭メンバーの様子見。登坂力の序列は絶対に違えて把握してはいけない。自分より強い人が何人いるか、レース後半でペースを上げるメインパーソンが誰になりそうかを把握しておく。

1日目のレースでは、リンク東北が主導権を握ろうと逃げ集団に送り込む動きが明白だった。特にハンザワさんとワタナベさんを前にしてタカハシさんなどに飛び出されるとレース終盤が厳しすぎるので、リンク東北が逃げに乗ろうとしたら必ず自分から同行するようには心がけていた。そのうえでもし逃げられれば、レース展開においても落車リスク回避においても最高。


それでもハンザワさんやワタナベさんらが自ら動くこともあり、リンク東北の波状攻撃にはかなり厳しいイメージを持っていた。あんなに強い人が強いチームメイト達とチーム戦をして、自分もイケイケなんてヒドすぎるよ!

レース終盤で逃げを捕まえるためにリンクのエースを背負って走るなんて絶対に作ってはいけないシチュエーションなので、その見極めだけはしっかりするようにと。逆にリンクが入っていない逃げであれば多少リンクの力を頼って走れることになる。それでもずいぶん後手ではあるのだけど、リンクの力が敵対するか協調するかという点では雲泥の差だ。



レース距離が非常に短いのでみんな元気。1日目も2周目が終わった時点で逃げはまず決まらないと感じていたため、2日目ではアタックはある程度は最初から無視する方向でいた。

もし自ら捕まえにいくような状況であっても、集団のペースを落とさないくらいの出力であれば脚にダメージは入らなさそうだったから、逃げが自然と潰れるようなペースを保たせつつ、それに乗っかっていくイメージで走る。


それでも3~4周目になると先頭付近にいるメンバーがかなり固定化されてくる。リンク東北は周囲に常に4名、スピードエースも3名がいる。元プロのテラサキ選手、シマダ選手らは直接の面識はないが、前情報無しに走り方見てるだけでも私よりはるか格上なのは間違いない。VCヴェローチェのマツキさんとVCfukuokaのミノハラ君、フィンズの人からもなるべく目を離さないようでいたい。

関係ないけどバルバさんのユニフォームは目立っていいな。





5周目で20秒程度の3名逃げが出来ているが、リンクが入っていないのである程度放置。それが1人逃げに変わっても放置。もし自分からも動くならハンザワさんやマツキさんを背負って踏む覚悟はしておかないといけない。



最終周。

このレースで優勝したウォークライドのタカハシ選手は1周まるまる単独で逃げて勝ち、素晴らしい強さを披露した。聞くと前日にE2で勝って昇格したばかりであり、正直言って私は全く見てなかった。

群馬で逃げるのはドーピングを疑われてしまうくらい難しいため、とんでもない強さをもっているのだろう。レース後にホンダ栃木のコバヤシさんとしゃべっていた時に、どこだかのエンデューロでこのタカハシ選手にボコボコにされたらしい。先に言ってよウルフ。



最後のS字ダウンヒルを抜けて先頭との差がすこし開きすぎているのが気持ち悪かったため、おそらく同じように感じていたっぽいハンザワさんとペースをあげて同調し、20秒差から5~7秒差まで縮まったところでちょっと並走して睨めっこ。

ここで捕まえたつもりになってグダってしまったのは良くなかった。数秒差だしあとは坂で自然吸収されるでしょ、的な感じだった。

後ろを確認するとワタナベさんがいる。左にはハンザワさん。金剛力士に挟まれて気分は地獄門。嗚呼、もしタイムマシーンに乗ってもう一度同じ状況でやり直したとしても、同じように脚を止めてしまうだろうな。



心臓破りの坂は最初にペースアップ。でもそれは抜け出そうとしたわけではなく、前方で待ち構えながら後ろからくる選手の番手を選ぶための動き。この人たち相手に抜け出せるイメージは無かった。

ピークからスプリントまでが近いので強くは踏まず、シャカシャカと回して踏み足を溜めるような感じで坂をクリアしていく。マツキさんの番手を取って4~7番手でピークを超える。勝てる可能性のある番手なので、上手く自分寄りにまとまってくれるかどうかドキドキしはじめる。



結局最後は埋もれてスプリントが発射出来なかったのだが、ここでミスったのはリンクのワタナベさん含めてアウト側にいた人たちが伸びたこと。群馬の最終コーナーは緩いカーブなので、アウト側の人たちの方がかなり長くペダリングできるっぽい。

どうしてもイン側に切れ込んでってしまうから最後に埋もれてしまうことが多いグンマー。私が勝ったときはバックストレート側がゴールだった時だから、ホームストレートゴールでは逆側にいないといけないんだね。


ラスト250mの看板の時点ではすでにポジション的に諦めモードになっていて、スプリントはせず。ここで最後まで踏むかどうかは性格によるかな。

いまだに群馬はどのポジションでコーナーを回ったら勝てるのか掴めてない。今度ハンさんやみんなにアンケート取ってみようかな(笑。




今回群馬で走ってみて、E1で勝つには脚力が足りてないと感じた。私がやってた頃より格段に速いな。入賞くらいならそのうち出来るかもしれないけど、勝つイメージまでは浮かんでこない。

1からとは言わないが、6くらいからのやり直しが必要みたいだ。


 




2017/4/17(Mon)
新しいアルティメイト、めっちゃ速そうだよね...

ボーラ買わないでこっち買えばよかったかな。



アルティメイトとボーラの線引きは...

●ボーラの方が巡行が良い。アルティメイトの方が加速がいい。

だから、長距離レースなんかでシャーッと気持ちよく流したいならボーラ。バババババッ!って強い加速が欲しいならアルティメイト。

●アルティメイトとライトウェイトはよく比較になるけれど、400w~700wくらいのミドルパワーでぐいぐい行くときはライトウェイト。700w以上のハイパワーでオリャッ!っと行くのがアルティメイト。



アルティメイトは集団からパワーで無理やり引きちぎって逃げ始めるときにが強い。つまり強いのは~40秒。ライトウェイトは抜け出した後にハイペースでじわじわ集団内をやっつけるときに強い。だから強いのは40秒~3分。

集団からするするっと抜け出すことが出来ればライトウェイトに分があり、集団が逃げさせてくれないときに無理やりパワーで飛び出そうとするときはアルティメイトが強い。



ちょっと雑な選択方法だけど、実際に自分の機材が得意なシチュエーションばかりじゃないから、わりと購入時の迷い方も雑でいいと思う。




アルティメイトは今年のモデルチェンジでとうとうワイドリムの波に乗ってしまったけど、ワイドリムとナローリムが併売されているわけじゃないから、迷ったところでしかたがない。アルティメイトが欲しければ、今売ってるものを買うしかないんだ。



ワイドリムには太いタイヤを乗せるという大義の他に、空力を良くするという効果がある。それはアルティメイトの弱点でもあるから、補えたと言えなくもない。

しかし真正面からの空気抵抗だけに限って見ればナローリムの方が空気抵抗は少ない((らしい))から、スピードが上がれば上がるほど弱点は小さくなっていくはず。それにカーボンスポークやアルミスポークのように大幅に扁平したスポークのものはしょせん横風に弱いから、ヨー角のことまでを考えたら使えないし。

アマチュアレースでは巡行速度で60km/hを超えることは少ないけれど、ラストスプリントなどではE1でも余裕で超えてくるから、リムの剛性と相まってアルティメイトが最強に見える。



リム形状でいえば、真ん中が太いボーラのような卵型のものもあれば、ジップやイーストンのようなタイヤとニップルまでお弁当箱のように四角いものもある。空力的にはお弁当箱型の方がいいんだけど、剛性が強くなるのは卵型。新型アルティメイトはちょうど中間くらいかな。

巡行は加速してから入るものだし、巡行力が高くないと加速力は鈍るから、鶏と卵みたいなイメージで、卵と弁当箱のどちらが優れてるかは言えない。



~裏ブログより転載~


2017/4/13(Thu)
シマノ・デュラエースC40-TU。

前にちょびっとだけ使ったことがあって非常に印象が良かった。

明日は山で行ってこれで走るんだ。




最近流行りのワイドリム。具体的には20~22mmが標準だったリム幅が、いろいろな理由をもって25~28mmへと幅広になってきた。今では28mmに到達したものも少なくなくて、25Cのタイヤと合わせてワイド化が進められてきた。


ではこれが今後も際限なく広がっていくかと言えば実はそうではなくて、実はすでに縮小傾向になりつつある。まだそれは市場には出てきてはないんだけど、「 ワイドが良いっていうからどんどんワイドにしてみたけど、ちょっとやりすぎちゃったよ、てへぺろ 」みたいな感じになってきている。

リムがワイド化した理由はホイールの空力とタイヤの25C化の両面から、やや空力が先行して、しかしほぼ同時期に起こったものなんだけど、断続的にリムがワイド化していく中でデメリットも浮き彫りになってきて、さっき言ったようなてへぺろ感が出てきている。


メーカーらはとりあえずもう作っちゃったから、しばらくはワイドリムを末端市場で売り続けるだろうけど、もしかしたら2023年頃には「 いやぁ~2016-17年頃は頭がオカシくなってたんだよー。あそこまでワイドにして良いわけないよねー!」 って感じで、手のひら返してるかもしれない。


競技機材ってのは所詮そんなもんで、私たち消費者はそうやって翻弄されることを楽しめないといけない。




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デュラエースは、良かった。

具体的にはハブ剛性が高くスポークテンションも高め。軽くてそこそこ柔らかいリムでしっとり穏やかに仕立ててある。

マニアックなたとえだと、ザイロンスポークのスピナジーに似ていて、かつそれのリムがすごく軽くなった感じ。そんなこと言ったらスピナジーが売れなくなっちゃうんだけど。



だから実業団みたいな狭い周回コースをグルグルして、アップダウンで延々インターバルをするようなレースにはあまり合わないだろう。そういうレースはコスミックアルティメイトやCC40T、フルクラム全般が合うし、シンプルにボーラでもいいと思う。

一方でエンデューロみたいな平坦を延々走るイベントではジップやゴキソに分があるだろう。しっとり穏やかな乗り心地の良さも、サーキットならではのきれいな路面では長所がうやむやになってしまいがちだろう。


なのでデュラエースが良いと思われるシチュエーションは、前提として公道レース(田舎道の路面)であること。序盤でしっかり楽をしてラストのために力を溜めておきたいような、そういうレース。

あるいは単純にレースではなくて一般のロングライドのようなものが適合する。レースじゃなくてロングライド向けに作られたような素養があるから、挙動が軽くて乗り心地が良く、しっとりおだやかで足に優しいホイールというのは、レースをしないすべての人が求める性能なんじゃないかな。


それに基本的にレースをしている人だって、加速のために快適さを諦めているだけであって、けして快適さが要らないってわけじゃないからね。


空力に関する幅広リムと25Cに関してはわからなかった。別に60km/h以上で平地を巡行したわけじゃないし、レンガ畳のターンアラウンドを高速旋回したわけでもないし。



~裏ブログより転載~


2017/4/10(Mon)
 
 
 
シーズン中のことですが、岩佐が

所属するVCfukuoka・サイクルフリーダムから、サイクルフリーダム・レーシングへ移籍することとなりました。


JBCFエリートツアー第7-8戦の群馬2DAYSより走ります。
 
 
 
 


2017/4/4(Tue)
季節が進んで温かくなり、春から夏にかけて、「これから自転車始めてみようと思うんです」という人が増える時期である。

そういう人たちはみな一葉にして、「レースしたいわけじゃないんですけど…」という枕詞を使う。



フリーダムは巷でレース系ショップとして知られている。

正直言って、雑誌、WEB、HP、日記、ブログ、すべてにおいて、フリーダムはレースに傾倒したショップですと言ったことは一度も無いし、自分で自分の店をレース系ショップだと思っているわけでもない。

初めてスポーツサイクルをやろうとする人で、レースしたいと言ってくる人はほとんどいない。もちろん私からレースやりましょうと誘うことも無い。フリーダムでレース活動をしているお客さんの割合は全体の5%程度しかいない。

それでも、ショップとして実業団チームを抱えていることと、ショップに私しかいないにもかかわらず私自身はレース活動をしていることから、今のイメージを払拭するのが難しいということくらいはわきまえている。



レースはしないからロングライドに長けたバイクが欲しいと思ったとき、昨今ではエンデュランスロードというジャンルを紹介することが多い。…少なくとも世間一般では。

エンデュランスロードの主な特徴は、
●ホイールベースが長い
●サドル交代幅が大きい
●ハンドルが高い
●ハンドルが近い
●太いタイヤ
●ディスクブレーキ
といったところだろうか。

エンデュランスロードがロングライド向けとして売られる最たる理由は乗り心地が良いことに他ならないが、ならばここはひとつ、エンデュランスロードがロングライドに向かない理由を挙げてみたいと思う。



ロングライドでは街を抜けて山を走に行き、時には電車で輪行したりしながら長時間走るわけだが、つまり信号の多い街中を通過して山でヒィヒィ言いながら良い景色を求めて山を登る。それが終わればビールを飲みながら電車で帰ってくるわけだ。その時…

●ホイールベースが長いと…
直進安定性が良くなる。
半面、加速性能は悪くなる。ダンシングもしにくく反応もモッサリとした味付けとなりやすく、総じて登坂能力に欠ける。

●サドル交代幅が大きいと…
ハンドルの荷重は抜きやすく、ニュートラルにしやすい。
エンデュランスロードのジオメトリーの意図は石畳の激坂をクリアするときに後輪のグリップを稼ぐためのものだが、反面ペダルから遠のき荷重が乗せにくくなり、全体的に脚先だけでペダリングをしてしまいがちになる。身体全体を使って走ることが難しく、総じてバテやすい走り方になりがちである。

●ハンドルが高い、近いと…
姿勢が楽で呼吸がしやすい。
ポジションの基本概念として、ハンドルは基本的に遠くて低いと力が入りやすく使える筋肉も増える。前傾姿勢がキツく体幹が足りないと耐えられないいえるが、使うべき筋肉が使えなくなるともいえる。

また、自転車に覆いかぶさって振動を上から吸収するということができない。極端に高いハンドルは重心を低く抑えることができないため、体幹を使って大きくペダリングをし、自転車を操る技術が身に付きにくい。結果的にサドルを後退させすぎたポジションと同様、脚先だけで漕いでしまい、バテやすい走りに繋がってしまう。

●太いタイヤになると…
太いタイヤは安定感が高い。エアーボリュームが大きいのは、乗り心地を良くする点においては劇的に効果が高い。23Cから25Cになると、空気量は170%アップといったところ。

本当に安定しているかといえば、グリップアウトギリギリまでバイクを倒せる人はほとんどいない。

カーブもコーナーもダウンヒルも怖いものだ。しかしその怖さはたいていグリップの限界から来ているものではなく、単純なスピードへの恐怖心や落下物や陥没穴などの路面の情報が認識しきれないこと、バイクが倒れて目と地面までの距離が近づいていくことで怖さを感じていることが多い。
太いタイヤで本当に安定を買っている人は少なく、たいていは安心感を買っているといえる。

●ディスクブレーキ…
先進的でカッコいいところ。
悪いところは…かもしれないところ。


●上記の点から長所を打ち消し合う面として…
高くて近いハンドルは姿勢が楽になる反面、バイクの重心が上がり制御も難しくなるので、タイヤの安定感が増したからといってコーナリング性能が上がるかといえばそうではない。

余談だが、重たい自転車で輪行なんて自殺行為だ。




エンデュランスロードが乗り心地が良いバイクだとして、乗り心地が良いバイクがロングライド向きのバイクだとして、それは正しい。乗り心地がいい事は快適なロングライドにつながるし、たとえレースバイクとて無視できない項目である。


しかしエンデュランスロードがロングライドに向かない点も、ざっと挙げてみるだけでも結構な数のデメリットがある。

乗り心地が良いバイクはロングライドに向くという事が部分的に正しいということと同じくらい、加速性能に劣るエンデュランスロードがロングライドに向かないというのも部分的に正しいんじゃないかな?



私は…ロングライドにエンデュランスロードが適切になる人と同じくらい、ロングライドでエンデュランスロードを選ばない方が良い人もいると思っている。

バイク選びとは、売る側が良い面と悪い面をきっちり説明して、あとはお客さんが選ぶのがベストだと考えている。逆にワーストは、悪い面を説明せずに部分的に良いところだけ説明して、売る側がバイクを決めてしまう事だと思う。

それは今の自転車業界の、ディスクブレーキやエンデュランスロードに対する批判的批評だと捉えているんだ。それは誰かが言わないといけないんだ。



2017/4/3(Mon)
写真はフランドルでボーネンが使ったバイクのステム周り。(参照はbikeraderより)

ステムはOS-115というステムで約10年前から存在するが、いまだにトップクラスの性能を誇るプロ御用達のスーパーステム。アルミステムにもかかわらず2万円くらいするステムで、写真の±17°のバージョンは一般市販されることは無かった。

日本代理店での取り扱いは極少数だったが、今でもお店を探せば見つけられるだろうか。



フランドルの記者会見でトム・ボーネンが新型ルーベに対する問答をしていた時に、

「10分も乗ればバイクのシステム(フューチャーショックのこと)なんか気にならないよ。でも例えばカペルミュールやターインベルグ、パテルベルグのような厳しい坂を走った時に、なんだかサドルから離れやすいように感じるんだ。

ふつうのバイクではシッティングじゃないと走れないから、後方に傾き、後輪にプレッシャーがかかる。 でもルーベはなんだかペダルに過重を乗せやすいんだよね。日曜日に試してみて、それがどんな風だったか教えてあげるよ」

みたいなことを言ったんだけど、 いや~衝撃を受けたね。



紙媒体であれweb媒体であれ、この10年間におけるメジャーな宣伝媒体のインプレはほとんど読んできたと思うのだけど、これほど明確に、一発で、劇的に乗ってみたいと思ったインプレは久しぶりだった。



国内の自転車ライターさんはたいてい知り合いであり、脚力も嗜好も出力もそれなりに知っているように思う。でも...申し訳ないが...ボーネンがポロッと口にしたいくつかの言葉に、どんなに深く考えて構成したインプレも全く太刀打ち出来ないんだ。



今私たちが乗っている自転車、私たち小売店が売っている自転車のほとんどは、競技から生まれたもの、あるいはそれを元に味付けしたものなのに、日本のメディアインプレでは現役の選手がインプレしてくれることはほとんど無い。

だからインプレ文章ではシステムや理論のウンチク話がほとんどで、実際に使ってみたときの感覚を書いた文章の文字数が非常に少ない。

‟ ×××で〇〇〇というシステムは△△△という理論から◇◇◇でアル。アーでもナいコーでもなイ、くぁwせdrftgyふじこlp...(長々) → 実際に乗ってみたけどシステムの通りだったよ、以上! ” というインプレばかり。

ロードバイクって本当にそんな理論上通り働くモノばかりなのかな?人間の感覚はそんなに素直なものなのかな?って、懐疑的になってしまうんだけど...。



~裏ブログより転載~


2017/4/1(Sat)
コスミックカーボン40T。ハブがアップデートされた最新モデルがようやく入荷。

とはいえ流行はキシリウムカーボンの方か....。


今は35~40mmのミディアムハイトを中心に、ロープロをラインナップするのかディープリムをラインナップするのか各メーカーは微妙なところかもしれないが、総じてミディアムリム1本で済ませる時代かもしれない。

それはプロの世界の話だけれども、少なくとも50~60mmハイトはドバイツアーやアブダビツアーなどの超高速レースなどでしか使用率が上がっていない。プロの世界ではレースが高速になりすぎて、集団から飛び出すことがおよそ不可能に近くなってきたかららしい。

そして集団で過ごすならリムハイトは低い方が都合がよく、結果的に50~80mmハイトの必要性がなくなってしまったとのこと。レースが速くなりすぎた結果ディープリムが減ったというのは、世間一般のイメージとは逆の現象で面白いね。



また、ヒルクライムでも...およそロープロファイルでは剛性不足がたたるらしい。つまりプロは35~40mmハイトをロープロの代わりに使っているということだなんだけど....500wで登坂する人たちの感覚は私なんかにはわからない。

となるとアマチュア世界では、サーキットエンデューロ等で40~50km/hで走っている人たちの方は依然としてが50~60mmハイトが有効だし、ヒルクライムで300wを基準に走るときは20~30mmのロープロファイルの需要が高いはず。

ラインレースを走るプロにとってはオールマイティーさが重要視され、サーキットコースやヒルクライムがメインとなるアマチュアにとってはディープリムとロープロリムにステータスを極振りするのは、私たちが持っているイメージの通りだと思う。



~裏ブログより転載~


2017/3/30(Thu)
3月は別れの季節。

お客さん達が転勤で千葉を離れる...それを伝えにお店に来るとき、やはり寂しい。転勤先でよい出会いがあって欲しい。


逆に4月は出会いの季節。

メールや電話などで、4月から転勤なんですけどフリーダム通ってよいですか?という問い合わせが増える。フリーダムはHPで明確に他店受け入れ可と書いてあるからね。その時はフリーダムが良い出会いだったと思ってもらえるようでありたい。




自転車は趣味。だから何物にも縛られることなく自由に遊べるのが一番よい。

ルールや規約、しきたり、マナー、そんなのは社会人としてあるべき最低限に抑えるべきであり、自転車業界独自の規制は可能な限り少なくなっていってほしい。


だから「自分の店で買った自転車以外は受け付けない」「そのお店と付き合うにはそのお店で自転車を買わないといけない」みたいなのはどんどん無くなっていって欲しい。私はそんなところでお客さんを選別する必要性は感じないし、結局自分たちの首を絞めるだけだと思うんだ。




世の中には白黒はっきりつけちゃいけない部分がある。

趣味にきっちりみっちりルールを作ったら窮屈だ。大事なのは楽しめること。ルールを作って秩序を守ろうとするのではなく、ルールを作らずに済むよう譲り合うことが大事なんだ。

ロードバイクは無いと困るものではない。ロードバイクが無くなってサイクルフリーダムが無くなって困る人は私くらいだ。

だからこそ私は分をわきまえて、誰かの何かを制限しないように努める必要があるんだ。





~裏ブログより転載~


2017/3/26(Sun)
ボーラ。

ボーラのインプレでは、「剛性が高いのにしなりがある」とかいうワードが多くてナンじゃそりゃって感じの内容が多い。
トゲアリトゲナシトゲトゲみたいな。


たとえて言うなれば、【ボーラウルトラは400wまでは心地よくしなるが、800w以上で踏み込むとガンとして硬くなる...とか、ボーラワンは250w前後の低出力時のしなりがウルトラに比べて15%くらい大きい...】とか、ライター各々であれもっと客観的な数字で伝えて欲しい。



自転車のトップ機材って、基本的にすべてプロ向け機材のおこぼれ頂戴的な存在なんだよね。

それらはプロの出力やトップレースの環境に合わせた開発であって、例えば流行の25Cとかワイドリムとかの存在意義が、どの程度アマチュアおじさんライダーと乖離しているかという話はされない。



もちろんそれは「踏めないから意味ない」の一言で片づけられてしまうからかもしれないが、それとてプロごっこがしたい一般ライダーからしたら関係ない配慮なんだよね。

プロの世界って70km/hとか80km/hとか、一般にはとうてい理解しがたい速度域で走っている人たちが必要としているモノなわけで、それを私たち一般ライダーが40km/hとか50km/hとかでヒィヒィ言ってる状態で評価しようとしても、そんなの出来るわけないんだ。



さっきのボーラにしたって、400wで心地よくしなるって言われても、そもそもアンタ400wで心地よく走れるのかい?って言われたら私はグゥの音も出ない。
でもゾンダじゃイヤなんだよ、所有欲的に。400w出ようが出まいがボーラ欲しけりゃボーラ買うんだ。

自分の脚力に合わせて機材を選ぼうとしたら、私はしょせんシロッコ程度しか使えないことになる。仮にプロがボーラだとしたらね。もしかしたらロードバイクに乗ってる時点でおこがましいかもしれない。

でも趣味としてロードバイクに乗って、趣味としてSレコードやボーラが欲しいんだ。機材は趣味で、ファンタジーなんだよ。




~裏ブログより転載~


2017/3/21(Tue)
週末が終わり、平日に来るお客さん達から「JPTはどう?」って聞かれる。

いろいろ思う部分はあるけれど、今のところ楽しくやってる気がする。



プロツアーはコンチネンタルチーム勢のチーム戦となっていて、そこには草レースや実業団下位クラスタと違って個人戦の様子はほとんどなく、テレビで見ている自転車競技そのものだ。

E1の頃にVCfukuokaとフリーダムレーシングとの間で多少なりチーム戦の影はあったものの、チームvsチームvs有力個人数人...というE1と違い、完全同人数のチーム戦のそれは、さながら球技のようである。



私は王道が好き。

自転車競技であれば、自分たちでレースを作って、自分たちでレースをコントロールして、勝つべくして勝ちたい。そうでなければしょせん単発、まぐれは続かない。


たまに草レースのエンデューロなどで、自らは引かず動かず、最後のスプリントだけチョイ差しして着を狙ってくる人いるでしょう?

あぁいうのはあまり好きではない。それはルール的にはOKだけど、マナーが悪いというか自重すべきというか、勝ってよい権利がないと感じるのだ。


だからブリッツェンやマトリックス、キナン、シマノレーシングなどが主導権を争ってる間に単品で割って入って、ともすれば私はレースの邪魔をしてよい人間じゃないんだと感じる。



私だってE1で走ってた時に、最終局面でVCfukuokaのサトウシンヤさんとシルベストのフジオカさんと最後の着順争いで緊迫している最中に、それまで一瞬も見たことなかった何処のチームかもわからない選手がトレインに割って入ってきて目の前で中切れ起こされたときは、てめぇふざけんな!ってピットに殴り込む勢いだったもの。


それと同じことを、今は言われる側なんだと思う。

実際にそれをやる人は、ものすごい勢いで「テメぇバカアホボケタコッ!さっさと後ろさがれぇッ!」って罵倒されてる。あれでそのまま前に居座れる人間は耳栓でもしてるんだろうね。良くいえば選手としてあるべき姿なんだと思うし、悪くいえば相当図々しい精神の持ち主だと思う。

だから最低限、やるなら最初からレースに参加して、勝つ権利を認めてもらうところから始めなきゃいけないんだと思うのだ。まだレースに参加できるジャージも顔も知名度もないから、まずはジャージを認識してもらって、知名度あげて、顔売って...


そういった自転車競技独特の精神論を含めて、今は楽しくやっていると思う。

まだ完走も満足に出来ないし、まして勝つ動くなんて1mmたりとも考えられない。だからってE1に戻るかといえばそれも今のところ無いだろう。今はJPTの波に揉まれて頑張る気でいる。

なんとか安定した完走が出来るようになって、アタックのひとつでも出来るようになりたい。それが今の楽しみ。




~裏ブログより転載~


2017/3/10(Fri)
バーナーのビッグプーリーが13-15Tから15-15Tへとモデルチェンジした。
写真の現物はカンパニョーロ用であり、新型としては日本初ロットの1つ。




バーナー他、ビッグプーリーの効果は主に2つあって、
① チェーンの駆動範囲が狭まることによるフリクション低減。
② プーリーの回転数の減少によるフリクションの低減。
①と②の割合は8:2ほどであり、ビッグプーリーのメインターゲットはチェーンのフリクション低減が主である。

また、客観的なデータを伴って解明されていることとして、大きくけど回転性能が悪いプーリーと、小さくても回転性能が良いプーリーであれば、後者の方が優れている。だから大きくするだけでは不十分であり、大きくして、かつ回転性能の良いプーリーも使う必要がある。




以前のバーナーはガイドプーリーが13Tで、フレームによっては27T以上での使用が出来ないものがあった。カーボンドライジャパンなどはギア比の小さいカセットスプロケットを使用するために、ガイドプーリーを11Tにすることで対応していた。ただガイドプーリーが小さくなると前述したビッグプーリーのメリットと相反するため、悩ましいところだったと思う。


ビッグプーリーに関しては、私自身もインプレを書いている。
http://cycle-freedom.main.jp/gallerypro/gallery.cgi?no=8

このインプレで使われているバーナーはビッグプーリー黎明期として、日本最初期ロットの1つである。
これが2012年の話。
手前みそだが、5年前の記事としては割と的を得ていて、今見ても、補足事項はほとんど無い。



このインプレから現在に至るまでの5年間の間に変わったこととして、27Tや28T、果ては32Tなどが使用されるようになったことが挙げられる。
5年前だとまだ【コンパクトクランク×クロスレシオ】という組み合わせが多数であったが、その後、同じギア比であればドリブン側よりドライブ側が大きい方が機械的な効率が良いということが判明し、以後【ビッグギア×ワイドレシオ】という組み合わせが主流となり、29Tや32Tといった種類が登場した。



25Tが使われなくなった理由として11速化が挙げられるかもしれないが、おそらく違う。

なぜなら10速の頃は11-23Tが主流であり、11速化後は11-25Tが標準ギアになると予想されていたのだ。それが25Tをすっとばして27T以上が主流となっているのは、つまり巨大スプロケットの登場は11速化が原因ではないことを意味している。


ではいったい何が原因になったかというと、登坂において自分が登れるペースよりも遅いペースで登る場合、ケイデンスをなるべく高く保った方が効率が良いというデータが立証されたことである。



集団走行において、エース級のヒルクライマーがアシストに引っ張られているような状況、あるいは集団がそれほどペースが上がっていない場合に、集団内でケイデンスが下がり切らないようにするための保険として生まれたのだ。

だから29Tや32Tが登場したのは、そのギア比が無いと登れないから、というわけではない。
信じられないことに、トッププロたちは20%後半~30%近い坂ですら、わりとミドルギアやアウターギアで登っている。巨大スプロケットはあくまで山坂を登りきるためのギアではなく、集団走行において楽をするためのギアとして存在している。


オジサンたちは、いままで登れなかった坂に再挑戦するための極小ギアとして利用しているかもしれないが、出生は違うということだね。




フリクション低減よりはギア比の選択の方が優先順位が高いから、27T以上の巨大スプロケットを使用する際はバーナーは併用できなかった。今回のバーナーのモデルチェンジは、それを解消するためのものである。

…たぶん。
※あくまで個人の推測です。



2017/2/21(Tue)
お店の展示車が変わった。

アンカーのRL8とRS8なのは今まで通りだが、色をレーシングブラックからパールホワイトに2台ともチェンジした。ロゴやその他のパーツも揃えてあり、さながら兄弟車として並立させてある。

パッと見では2台のどこが違うかわからない人も少なくないだろうが、この白い2台のアンカーはお店の中で圧倒的な存在感を放っている。



以前お店の営業とは全く関係ないタイミングでふと自分の店の前を通りかかったときに、正直に言って黒いバイクでは何が置いてあるかわからなかった。というよりも、黒いバイクには存在感そのものが感じられず、ロードバイクが置いてあるのかどうかすらよくわからなかった。

黒いバイクはそれ単体、1台だけでポツンと置いてあれば、確かに引き締まって見えてかっこいいだろう。別にレーシングブラックがカッコ悪いとか、存在感がないと言っているわけではない。単に黒とはそういう特性がある色なのだ。




このアンカーに限ったことではないが、お店の中央に位置させる数台は、お店に入ってくるお客さんに見てもらう商品的な役割のほかに、たまたまお店の前を通りかかった通行人にロードバイクというものをアピールしてもらうショールーム的な役割がある。

たいそう仰々しいインフォメーションボードよろしく、ヤナセの窓ガラスからメルセデスを覗きこんで憧れてもらうのと同じで、フリーダムの窓ガラスからロードバイクというものを認識してもらって、ある種の憧れを持ってロードバイクを買いに行ってほしいと思っている。

この狙いはわりと当たっていると感じていて、朝店に来るとガラスに手やオデコの皮脂がベタァーっとくっついていて、誰かが中を覗き込んでいる跡が残されていることがままある。その人が後日フリーダムに買いに来るかは別として、ある程度「ママチャリとは違う世界があるんだなぁ」くらいのイメージを持ってくれたことは間違いないだろう。

フリーダムの前を通りかかった人たちにそういった認識を持たせてくれたのなら、このアンカー2台は十分役割を果たしてくれたと思うことが出来る。



ロードバイクを知らない人にとって、アンカーが何なのかは知るところではない。そしてアンカーのレーシングブラックは、メルセデスのオプシディアンブラックのようなメーカーを象徴するような色ではない。

パールホワイトにしたのは、ソリッドなホワイトやオーロラホワイトに比べてオーダー率が高く、それなりにメジャーなカラーであること。また、不要なデザインがないのもシンプルで展示品として古くならずに済み、先日RNC7のパールホワイトを納品した時もすごくカッコよく見えた。




コンポは新型のデュラエース、それぞれ機械式と電動式を取り付けた。

正直に言ってフリーダムはアンカーが売れる台数よりもデュラエースが売れる台数の方が多いので、アンカーを飾っているのかデュラエースを飾っているのは微妙なところだ。

また、アルテグラや105であれば、自分の自転車にくっついていたり整備で預かった自転車にくっついていたりすることが多く、わざわざお店の展示スペースを割いて飾る必要が無いようにも感じていた。

逆に新型Di2などを展示車として見る機会はそれほどないと思われたため、展示車に導入してみた。フリーダムはデュラエース完成車をカタログからポン売りすることは滅多になく、毎週のように整備預かりでDi2がくっついているわけでもない。他人のバイクにくっついているi2をまじまじと見たり触ったりするわけにもいかないだろうから、展示車にくっついていることでお客さん達は堂々と見て触ることができるはずだ。




今フリーダムにはアンカーが2台、ルックが3台、ヨネックス1台の計6台が展示してある。本来なら15台ほどは置けるであろう展示スペースに6台のみ展示というのは、わりと贅沢なスペースを与えているとも思うけれど、一方で本当はもっと減らしたいとも思っている。

基本的な小売店の展示方法の考え方として、“店舗面積全体に家賃がかかっているのだから出来る限り商品はたくさん置くべき”と考えるのが普通ではあるが、ロードバイクは世のママチャリと比べてかなり高級なものであり、ママチャリ屋さんのようにぎゅうぎゅうに詰めこんでは、スーパーやドン・キホーテのような売り方をすべきではないと考えている。

年末年始の休業中はこのスペースに3台のみで展示させていたが、そのときのスペースの余白具合は今より良かった。



2017/2/20(Mon)
接客の中で、練習スケジュールの組み立て方について聞かれたのでまとめておこうと思う。裏のブログの方ではトレーニングについても少しずつ数字や具体例を出しているので、表立って質問されたのだと思う。

思えばトレーニング本の記事の中には、練習方法についてはいろんな本に書いているけれど、回復方法について書いてある記事は確かに少ないように思う。細かい部分について書いていくと日記の中だけでは終わらないし図解も必要になってくるので、今回については全体的な考え方を中心にかなりざっくりだけれど書いてみようと思う。




私の1週間の練習日程は、火曜の夜と金曜の夜が高強度練になっている。【※写真左上】

人間の回復力的に、一定の強度を超えた練習は週2回か週3回が限度となっている。これは自転車競技に限らず様々な競技で共通であり、人間の構造的な部分に起因している。また、一般社会人としては1週間単位で捉える方がわかりやすいこともあるだろう。プロ競技者ですら週末にイベントを抱えていることがほとんどのため、本当に一部の競技のプロ環境にある人が例外的に週7日制を無視して練習に取り組むことができる。

なので初めに決める項目としては、高強度練を1週間に2回にするのか、それとも3回にするのかである。

これは個人個人の、回復力と練習に割り当てられる時間、回復に充てられる時間を考慮して決めればいい。私の場合は週3回に設定すると回復力および回復に避ける時間が足りなくなるので週2回としている。
そしてそれを火曜日と金曜日に設定しているのは、私の生活環境として、それぞれ翌水曜日と土曜日が比較的仕事が少ない傾向にあるため、完全に疲労しきってしまった状態だとしても“日常を乗り切ることができる確率が高い”からである。


高強度練を軸にして考えたとき、高強度練を行う前に筋肉に刺激が入っている状態をつくるための練習が土台として必要となる。また、刺激が入るだけの練習をする状態を作るためのアクティブレストという工程も入れる。そして完全に何もしない完全休養日を設定し、順序として【完全休養→アクティブレスト→刺激練習→本練習】という流れを作る。イメージとしては休み→休み→弱練→強練といったところ。【※写真左下】




疲労を回復させるための行動は「寝る」「食べる」の2つ。すごく当たり前のことなのだけど、この2つしかない。【※写真右上】

「寝る」に関しては人間の個体差が大きく2h~9hとかなり変動する。2hで動ける人の割合は0.1%未満、9h以上寝ないといけない人の割合が3%くらいとか勉強した覚えがある。ほんとに睡眠2hで活動できる人がいるのかなってレベルだけど…

私の場合はそれが4.5hなので、最低でも睡眠時間は4.5hを確保するようにする。学術的にはまだ立証されていないけれど、睡眠は寝溜めは不可だが補填は可という説が有力で、なんとなく実感がある人もいるだろう。個人的にも仕事などで睡眠時間が4.5hを割ってしまったら次の日にいっぱい寝ればナントカなると思っている。



「食べる」については自転車乗りはカーボローディングとして身近かもしれないが、3~4日前に食べたものが当日のエネルギーになるというのが定説である。レースの前日に食べてもほぼ意味がないって話はここから。個人差はあるだろうがはやくても2日前とか。だから火曜と金曜の夜に強い練習をやるとしたら、日曜とか水曜にいっぱい食べるよう習慣づけると上手くいく…はずだ。

そして「食べる」から「運ぶ」という流れのは、摂取した栄養を肉体に運ぶ必要があるということであり、食べるだけじゃ不十分だということ。自転車乗りが大好きな、血圧とか心拍とかヘマトクリット値とかヘモグロビン値とかはすべてここに当てはまる話。

回復を手伝う行為としては主に4つあって、①ストレッチ②マッサージ③アイシング④アクティブレストの4つ。それぞれターゲットが違ってくるが、共通しているのは「血行を良くするための行動」だということ。細かく書くと一冊の本になってしまうので、かなりざっとだけ説明してみる。【※写真右下】

①ストレッチは非常に身近なもので学校の体育の授業で習ったものと同じ。今回の日記では「ストレッチのターゲットは筋肉である」「ストレッチは出来る筋肉と出来ない筋肉に分かれている」という2点を抑えておけばよい。具体例としては「大腿直筋はストレッチできるけど内転筋はストレッチできない」「腓腹筋はストレッチできるけどひらめ筋はできない」など。
またストレッチは静的ストレッチと動的ストレッチに分かれている。イメージは静的ストレッチは床に座ってグィーッっと伸ばすストレッチ。動的ストレッチはラジオ体操だ。どの筋肉にどちらが効果的なのかはそれぞれ勉強する必要がある。

②マッサージは、主にストレッチ出来ない筋肉に対して行う疲労回復方法。先の例でいえば、内転筋はストレッチでは回復できないからマッサージで回復させよう、という話。ストレッチが出来なくて、かつ自転車でメインとなっている筋肉でいえば、腸腰筋群・大内転筋・腸脛靭帯・大腿筋膜張筋・脊柱起立筋などはストレッチが効かないので、マッサージで回復させる必要がある。
脊柱起立筋はいわゆる腰。ストレッチが出来ないから疲労が溜まりやすいけど誰かに揉んでもらうとすごく楽になる…といったところ。

③アイシングは主に関節に対して。ストレッチもマッサージもターゲットが筋肉だったのに対して、アイシングは関節がターゲットになる。それだけだとちょっと雑な説明なのだけど、関節はストレッチもできないしマッサージするわけにもいかないけどどうすればいいんだ?って時に出てくる項目。陸上競技とか野球などの、走る・投げる・などの関節を使った運動ではアイシングを多用しやすい。だから逆に関節をほとんど使わない自転車ではあまり関係ないといえる。
特徴としては、すごく効果が高いんだけどコストもすごく高いこと。金銭面・設備面・時間的な面でも一般家庭ではかなり非現実的な回復方法。あとはすごく冷たいので痛みを伴うから精神力が要ること。アマチュアランナーが故障しやすいのは、ランニングとしてもっとも重要な回復方法であるアイシングを怠っているからだ。アマチュアランナーのブログなんて半年後には接骨院ブログになっているからね、その点で自転車は恵まれている。

④アクティブレストはアクティブリカバリーとか積極的休養とか、いろいろな言い方があるけれど、イメージは“レースでの疲労をサイクリングで取る”という話。この項目は専門的に言われると本当にわかりにくいのだけど、けっこうみんな無意識にやっていることで、それを意識的に取り入れるようにすればいいだけの話。



ということで、
●インターバルって何をすればいいですか?
●マッサージってそもそも何ですか?
●ストレッチってどうやるんですか?
などという質問には、それぞれどの単語がどこの項目に当てはまっているのかを知る必要がある。さらに、
◆インターバルは具体的にどんな方法で何種類あるのか?
◆マッサージって具体的にどこの筋肉をマッサージすればいいのか?
◆ストレッチって…そもそもどこの筋肉がどんな特性を持っているのか?
などに分かれてくる。

今回の日記だけですらサイスポならば3~4ページの特集に匹敵するだろうし、本当に細かく説明しようとしたら一冊の本が出来上がる文章量になる。名のある人が講習会を開けば1時間1万円になるだろう。


自転車競技に限らないことだとは思うけれど、練習方法はみんな注目するくせに回復方法についてはウンともスンとも気にしない人が多い。表裏一体なのにね。

たしかに自転車は怪我をしにくいスポーツだから、それに甘えることもできるのかもしれないけど、でもそれに甘えすぎちゃうとそのうち本当に痛い目をみるんじゃないかな。現に30歳40歳のうちに自転車競技で膝を痛めようものなら、60歳70歳で本当に歩けなくなっちゃうと思うから。


最後に質問。

みんな自転車乗るとき準備運動してる?



2017/2/15(Wed)
パイオニアの講習会に行って来た。とうとうフリーダムでもパイオニアのパワーメーターを取り扱うことになった。



4年前の一番最初の最初の講習会において、実はカンパニョーロのEPSの講習会と被ってしまって行けなかった。複数名スタッフがいる店は手分けして行ったのだろうが、フリーダムは私しかいないがために、私はEPSを選びパイオニアは選ばなかった。

それ以来、ずっとパイオニアはおざなりのまま取引開始しなかった。フリーダムのお客さん達は、パイオニアのパワーメーターが欲しければ他の店で買う必要があった。


パイオニアのペダリングモニターの売り文句、「ペダリングスキルの上昇」「ペダリング改善」「無駄のない走り」...言い方は違えど意味は同じだろう?
そしてそれらを望んでいない人なんていないだろうに、あこぎな言い方をする...。



フリーダムにおいても世の中においても、速く走りたいと声高に叫ぶ人は少数だ。しかし自転車が上手にはなりたいと思う人は大勢いると見える。

しかし速く走ることと上手に走ることの、いったい何が違うのか。速い人は上手だからこそ速いのだ。それを分けて隔てて考えている事自体が筋違いなのだ。


速くならなくてもいいけど上手にはなりたい...などと思っている人は、速く走るためには筋力鍛えて出力あげればいいとでも思っていないか?

パワーメーターを買えば自然と上手になると思っていないか?パイオニアが示す矢印に合わせてペダリングしてれば勝手に上手に走れるようになるとでも思っているんじゃないか?もっともっと根本的なところを正せば、頑張れば速くなれると思っていないか?



パワーメーターやペダリングモニターってのは、売った後に面倒見る事が一番大変なんだ。その面倒は1回や2回じゃない。100回200回、1年2年3年かけて、多大な労力と莫大な時間を費やしてお客さんと話し合って行く必要がある。



だからパイオニアを取り扱えるようになることが問題じゃない。パワーメーターを売って数万円儲かる事が問題じゃない。ペダリングモニターをつけた人が、最終的に自転車が上手になるかどうかが問題なんだ。



はたして私にパワーメーターとペダリングモニターを使った指導が出来るのかね?

はたして私から指導されたとして客はそれに満足するのかね?

はたして私の指導によって客は上手になるのかね?



パワーメーターを売るということはそういうことなのだ。性能とか価格とか、納期だとか販売条件だとか、そんなことはちっとも問題じゃないんだよ。

客が出力と効率が分かるだけで満足してくれるならば、どんなに楽なものか。パワーメーター売るだけ売って大した分析も指導も出来ないのであれば、最初から売らない方がマシなんだ。



私がそんな考えでいるから、フリーダムはパイオニアの取り扱いから遠のいていた。
もちろんこれからパイオニアの取り扱いを始めたからと言って、今なら指導出来る自信があるなんて、1mmたりとも思ってない。



講習会にはいっぱい人が来てたよ。当然みんな自転車屋さんだろう。
「皆さんはパイオニアのパワーメーターを使って指導出来る自信がありますか?」
って喉から飛び出るほど質問したかった。

私は、とてもじゃないけど手は挙げられないよ。どこまで自転車乗ればその手が挙げられるのかもわからない。



〜裏ブログから転載・一部修正〜


2017/2/13(Mon)
フェルトがロシニョールに買収されたって。えーっ!

半年ほど前にマビックとタイムの提携が崩れたのは、サロモングループのマビックに対してタイムがロシニョールに買収されたからなんだけど、そのロシニョールはフェルトも傘下に加えたって。


カーボンフレームの開発製造に関しては、タイムはルック・トレックとともに図抜けている。そのタイムと思想設計で優れているフェルトが組めば、数年後にはとんでもないフレームが生まれてきそうだね。タイムも今の企業規模からするとトップシーンに返り咲くのは難しいだろうから、フェルト買収の話は悪くない話だったんだと思う。

タイムとフェルトの組み合わせっていうのはドラえもんとキテレツがコラボったみたいな、なんとも相性の良いゴージャスな組み合わせだね。



こんな大事なニュース知らなかったなんて...パソコンが壊れていた数日でずいぶん浦島太郎になっちゃったな。


〜裏ブログより転載〜


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