2019/1/24(Thu) コラム:ディスクブレーキの話
2019年のバイクはルック・785ヒュエズを予定している。

2018年式の785は売却し、2019年度は新種の795ブレードとも迷ったが、結局のところ785に落ち着いた。

2019年のイベントは795と785を選択して走る。785は2019年度にはディスクブレーキタイプとリムブレーキタイプがあるけど、私はやっぱりリムブレーキを選択してしまった。



ディスクブレーキに対する評価だけど、基本的には以前と変わっていない。

ディスクブレーキにはメリットもデメリットもどちらもほとんどなく、購入時の予算が高くなる分だけディスクブレーキモデルへの買い替えは難しい、という結論が。


ディスクブレーキの問題点はディスクブレーキそのものにあるわけではなく、それに伴う油圧システムのトラブル対処がワイヤードよりも格段に難しいことにある。特にライド出先、イベント遠征先で油圧トラブルに見舞われたとき、解決できるだけの整備環境やメカニックが近くに帯同している可能性はかなり低い。



先の2018年度のツールド沖縄では、ビジネス的にディスク化に傾倒しているスペシャライズドが現地で帯同し、油圧トラブルからスペアホイールまで入念にフォローしていた。そこだけ聞くと聞こえはいいが、逆説的にはそこまでケアしてもらわないと実戦的に採用できないレベルだという事の裏返しであり、まして他のイベントではそこまでのフォローが見込めないのだ。



ではディスクブレーキ云々ではなく、油圧システムの問題なのであれば、通常のワイヤーで繋げたらどうだろうか。

ブレーキはディスクローターであるが、ブレーキシステムはワイヤード…。

私は業界の中でもディスクブレーキに肯定的ではない方だが、うむ、たしかにこの条件なら十分考慮することが出来る。


シクロクロスではトラブル時の対処スピードを理由にワイヤードであるバイクが散見されるけど、別にロードバイクだってワイヤードでいい。

なんとなく油圧ブレーキの方が先進的でカッコよく思えるかもしれないが、まだ実用範囲ではない。特にシェアの高いシマノは、カンパ(マグラ製)やスラム(エイヴィッド製)に比べて完成度が低い。


メーカーは引き白が合わないとかコンポのモジュール化とかいろいろ難癖をつけて一式買わせようとしてくるが、ショップの立場としてはそんなのいちいち守っていられないし、いちユーザーとしてもコンポ揃えることより信頼性の方が重要だ。

そもそもブレーキの引き白なんてのは在って無いようなものだし、レバーを引いた感覚だってブレーキパッドの解放の感覚だって、どれもみんな違う。

メーカーの差、グレードの差、消耗度の差、そしてシステムの差。大事なのは自身のバイクを使い慣れていることであって、すべてのバイクが同じ感覚になることではない。



ディスクブレーキ化のメリット。

これもディスクブレーキそのものではなく、そこに付随する副産物的なものとして、12mmスルーアクスルの存在が挙げられる。(以後便宜上12mmクイックとする)

既存のロードバイクは9mmクイックを使ってフレームとホイールをつないでいたところを、ディスクブレーキタイプは12mmクイックで固定する。

これによるメリットは計り知れないほど大きく、これだけのために全てのリスクを投げ出してディスクブレーキを採用する価値がある。

ハイエンドバイクのモデルチェンジ数回分の性能アップが、12mmクイック化のみで得ることが出来る…それくらい12mmクイックの恩恵は大きいのだ。


だから私がディスクブレーキタイプに惹かれるとしたら、それはディスクブレーキではなく12mmクイックの存在からくるものだ。



ディスクブレーキそのもののメリットは、ウェットコンディションで制動力が落ちにくいこと。これは以前から言われている。デメリットはランニングコストが高くなることと、ヤケドのリスク。これは未だにあまり聞かない。


SNSではディスクブレーキでヤケドした写真が散見されるが、一般ユーザーより機材の扱いに長けているはずのプロ選手ですらローターでヤケドしていまうわけで、それを初心者を含めた一般ユーザーに渡したら…う~ん、あまり考えたくはないな。

お店で保証は出来ない内容だけど、文句を聞くのは私なのだ。


そしてディスクブレーキの最たるデメリットは、売る側、特に宣伝媒体が、ディスクブレーキのデメリットをしっかり説明しない事。

ディスクブレーキそのものの話なのか、ディスクブレーキ化に伴う副産物的な話なのかも含めて、説明が足りないところは1年前と何も変わっていない。




2019/1/24(Thu)
お店が閉まっている分、必要な依頼があったらメールでコンタクトを取ってピンポイントで呼び出してもらっている。なんてったって私は店舗から30秒のところに住んでいるからね。

12月は9日までしか営業していなかったが、ブログでも書いていた通りその後もずっと整備作業が続いていた。実は最終的に12月の売上げ高は、前年同月比で大して変わらなかった。

これはもう、常に店を空けてスタッフを在中させておく必要が無くなったことを意味しているんだと思う。



常に店舗を構えてお客さんを待ち続けて物販をする形態は衰退しつつある。書店や家電の次は服飾業界と言われている。

一方で世の中の整備業には、毎月営業日が変わる店もあれば、平日の数日間しか空いていない店もある。

よくそんなんで店が維持できるなとは思っていたものだ。



そういった既存の常識では店を店ともいえないような形態で存続するために必要な事は、「盲目的な信仰力」なのだと思う。

自分にはよくわからないけどこの人が言うなら信じてみようと非合理的に思って貰えるチカラ、学歴や実績などにも近しい概念であり、今私が最も欲しいもの。

現在の最速店長の岩島さんや筧五郎さんがやっているように、走って走って走りまくって実績を残してとにかく発言力を高めていく。

フリーダムは現時点の整備量で充分成り立つわけだから、あとはとにかく影響力を求心して行けばいい。




ではなぜ店舗を構えるのか。

物販は通販に流れていく。例えば通販でモノを買ったら消費税が20%になって、実店舗で買ったら3%になる...などとなればわざわざ店に足を運ぶ理由の1つにもなるだろうが、今はそうではないから実店舗型小売店は通販に対してジリ貧だ。

この時に実店舗からみたら、無駄とも思える家賃をどう経費としてひねり出すか。もっとも優先順位の高いはずの地代家賃がもっとも無駄だなんて話が現実化してきた。




正直に言って、私は実店舗の未来は通販な対するショールーム的なボランティアだと思う。

たしかに整備の拠点でもあるのだけど、それだけではお客さんが遊びに来る場所ではない。

お客さんは店のスタッフと話しに来るのが第一目的となり、お店でスタッフと1時間なり2時間なりおしゃべりをし、それを楽しみ、出来れば上達のヒントのひとつでも持ち帰れば、高いガソリン代と時間を費やす価値もあるだろう。

一種の落語のようなエンターテイメントとして、お店に来て話を聞く。

だから私が身につけなければいけないのは、物事をわかりやすく伝える能力、何時間でも楽しく話せる会話術、そして最先端の事を深く掘り下げたインプットになるのだ。


2019/1/4(Fri)
中国に行くのが遅れることになりました。

というのも私のことを中国で面倒見てくれる人が1月11~19日までアメリカに行くらしく、このタイミングで行くと私は中国に行った瞬間独りぼっちになってしまう。

それはまずいということで、その人がアメリカから帰ってくるのを待って中国に行くことになりました。



よってフリーダムの1月は土日のみ通常営業にし、フライトギリギリまで営業しようと思います。それによって、

◆洗車ができる

◆OHが出来る

◆2019年の新車の納品が出来る。

の3点が出来るようになります。

特にルック・785はのきなみ1月納期が予定されていて、4月まで待ってもらうはずだった多くの人に予定よりはやく届けることが出来るはずです。



中国に行く予定が遅くなったからと言って、帰ってくる日程が遅れるわけではありません。

仮に行くのが3月上旬に中国に行ったとしても、中旬には帰ってきます。

はやければ12月下旬から行く予定、現状であればお正月が終わったら行くはずでしたが、2週間ほど遅れることになりました。

予定が遅れれば遅れるほど、帯同ではなくただの職場体験くらいの感覚になりそうですが、めげてはいけません。

大事なことは、

●プロチームの体験をする

●中国の情報を手に入れる

●脚力を付ける

の3点。これから先の10年にわたって、「この人が言うんだから信じてみよう」と思われる説得力を手に入れる事です。


2018/12/25(Mon)
和光ケミカル講習会。

→ブログ『http://freedomtencho.hatenablog.com/entry/2018/12/25/004307


2018/12/15(Fri)
今日は長野でイナーメのチーム会に参加してきた。

春、GW、お盆と、事あるごとに参加できなかったイナーメのチーム会だが、年末は参加できることに。

午前中に案件がひとつ入ってしまって昼の撮影会には間に合わなかったが、夜の宴会に顔を出すことはできた。



岡とゲンタのニセコオキナワ祝勝会から始まって、監督の夢を聞いて終わる。

ただご飯を食べるためだけに、1時間も2時間も使うことができる。贅沢な時間だった。


フリーダムはショップだから、そこが抱えるチームとあっては、どうしてもビジネス色が感じられてしまうかもしれない。

でも私は、フリーダムが持つクラブチームは可能な限りビジネスと切り離したクラブチームにしていきたいのだ。


SNSや特定の個人で繋がっているチームではなく、ちゃんとした拠点を持ってコンタクトを構えているクラブチームは少ない。

裾野は広く、頂点は高く、門徒の広いただのクラブチーム。

そういったチームにフリーダムもなる。

イナーメのみんなと監督から学べることは多いだろう。


2018/12/8(Sut)
中国へのフライトはお正月が終わった後になった。

これは十分想定していたことであって、12月上旬までシーズンやって12月下旬から発足とあっては、移行期間が1週間ほどしかないことになる。それではソフト的にも物理的にも難しいんじゃないか?と。

だから、案の定でもあり、想定内でもある。



もともとは12月下旬に中国に行く、ために中旬には身を空けておく、ために12月9日での休業とした。

では12月いっぱいお店を開けられるじゃないかと言えばそうなのだが、いろいろ考えた結果、予定通り12月9日で終えることにした。

理由はいくつかあって、

◆人と会う予定ぎっしり

◆9日に終えるのを延長したとして、9日までに依頼されなかった仕事が延長期間に依頼されるかと言えば疑問である。

◆数か月前まで移転セールをやっていたので、まだその反動が予想されること。

もともとプロチーム帯同の話は、店舗を99%移転するつもりであったことと、移転準備に必要な休業期間数か月中のオプション的な企画だったこと。

だから3か月ほど売上ゼロになる覚悟が出来てしまっている以上は、数週間の延長に期待する売上は少ない。

ただ、お店は公式的には開かないとはいえ、12月いっぱいは基本的に千葉にいるし夜はお店でローラーしているはずだから、info@cycle-freedom.comでアポイントとってくれたら、ある程度の依頼は受けられると思う。

これはホムペの方でまた連絡する。



これから数か月にプロチームに帯同するわけだけど、ひとつみんなに伝えておきたいことがある。

それは、日本のショップのメカニックは、非常に高いレベルにあるということ。

別にフリーダムがプロチームメカマンより上手だと言いたいわけではない。これは経験談からくる全般的なイメージに過ぎないが、ショップを経営する傍らでいろんなショップを見てきて、そこで組まれたバイクは海外プロチームで実走しているバイクより上手に丁寧に組まれていることが多い。

よく言えば、日本人の几帳面さが整備に表れているのだと思う。

だから今回の企画は、私自身が技術を学びに行くというより、あくまで職業体験くらいの感覚でいる。その時に得るであろうひとつふたつのテクニックが、日本に帰ってきたときにフリーダムで一般ユーザー向けに応用できたら素晴らしい。



もう一つの目的が脚力の向上。

今の自分は、2~3年前の貯金を切り崩している状態であるのと、それもほぼ枯渇していると感じているのと、総じて乗る距離も強度も足りていないのを自覚している。

今、ロードバイクショップを取り巻く環境としては、メカニックと走り方を教える人が分業化してきたことが挙げられる。

フリーダムを始めた頃はまだパワーメーターなどは無く、ショップメカニックはバイクに乗らないことが通例で、せいぜいフィッティングに一言二言添える程度でしかなかった。

だからこそメカニックと選手を兼業するフリーダムがウケた。



しかし今はどこのショップも講習会やエクササイズ、ジムなどを備え、そこで教える専属スタッフを抱えるようになった。

月に2,000も3,000kmも走りこむようなスタッフが実業団レースや日本選手権で走って活躍し、それを宣伝の撒き餌として講習会を開き、お客さんを囲い込んでいく。元プロ選手やセミプロのようなアマチュアが実業団のE1やP1、アマチュアレース最高峰のニセコクラシックやツールド沖縄210kmで戦っている。

そこに私が割って入れるかと言えば無理だ。フリーダムの整備量を抱えながら月に1,000kmも走りこむことなど不可能であり、フリーダムのコンセプトはピンチである。



今回のプロチームへの帯同は厳密には選手として登録し、練習もレースもやりながらメカニックを手伝う次第だ。

この時の最高のシナリオは、プロチームの技術やテクニックを習ってフリーダムの整備に生かし、かつ選手としてレベルアップした状態で帰国し、日本のレースで活躍できること。もし海外プロチームに帯同していたメカニックが日本にそのままレースで活躍し、イエロージャージを着てながらフリーダムでメカニックを営んでいたら、夢のような話だろう。

逆に最悪のシナリオは、大して整備力が変わらないままメカニックとして忙殺され、脚力が上がるどころか戻らない状態で3か月を過ごし、今の弱い状態が変わらない事。何としてもこれだけは避けなければいけないが、現時点ではどちらに転んだとしても結果論にすぎないのではないか。私は不安だ。



中国語はちっとも勉強していない。

チーム内でのコミュニケーションは英語だというからそれほど心配してないが、私生活はそうもいかないだろう。

食への不安もある。味覚が合わなければ、3か月間ひたすらたまごチャーハンになる可能性がある。そんなのは嫌だ。

私はバイクを組んだ後はひたすら練習して、おいしい中華料理を食べて、寝て食べて走ってをしていたいんだ!自転車に乗る暇も体力も無いくらいメンテナンスとチャーハン漬けの生活は送りたくない!





私がこれからやろうしていることは、おそらく誰もが出来る経験ではない。これは23歳から10年間お店をやってきた中で生まれたコネクションから産まれた、数少ないチャンスだ。きっと私が40歳だったら、選手兼メカニックの話は無かったはずだ。

自転車業界にはたくさんの資格があるが、そのどれよりも価値のある”学歴”となるだろう。

自力でどうにか出来る問題ではない部分も多くあるだろうが、自力でなんとか出来る部分だってあるはずだ。

本来はかき入れ時である冬の3か月を休業するわけだし、再開してからの春先にどうなるかも予想が付きにくい。この1年間だけみれば店への負担はかなり大きいから、向こう10年間でちゃんとお釣りがくる経験ににしなければならない。




はたしてスーパーマンになって帰ってこれるかどうか。

今から1年間のストレスに耐えきれれば、今後10年間の土台が作れるかもしれないと思えば頑張れるはずだ。


2019/11/30(Fri)
クロスバイクは、ロードバイクに比べて整備が行き届いていないことが多い。

通勤などのために数万円で購入した後、3年も5年も何もしていないという人が多いのではないか。
ロードバイクの整備に比べて、クロスバイクの整備は大変だ。

まず単純に重量面で重いからそれだけで大変だし、なにより普段メインで扱っている高額なロードバイクパーツに比べて、パーツの精度が圧倒的に悪い。


ただ(失礼な言い方になるが)、出来の悪い子ほどかわいいというのだろうか。

手間もかかるし状態も質も悪い汚れて錆びついたクロスバイクほど、整備前と整備後のギャップが大きい。

ロードバイクのOHもクロスバイクのOHも同じ作業で同じ工賃だから、ユーザーにとってはクロスバイクの整備の方が割高に感じられるかもしれないが、私個人からすれば手を入れる要素が大きく、整備の出来不出来の振れ幅が大きいため、安いクロスバイクの方がよっぽど触っていて楽しい。

メカマンとしての腕の見せ所などとかっこいいことは言わないが、こと電動コンポとか油圧ブレーキのような誰がやっても同じように出来上がるシステマチックな自転車より、クロスバイクの方が整備士としての満足度は高いのだ。



残念なのは、この手のクロスバイクは、頑張って整備したからと言って、望んだ整備にならないことがあることだ。


2018/11/16(Thu)
自転車っていうのは、カーボンと金属とゴムが、ボルトとアブラで組み付いてる。

この時カーボンと金属とゴムに関しては既製品なのでノータッチ。メカニックとして直接関係あるのはボルトとアブラの方。

どのマテリアルがどう接触しているか、ボルトとケミカルのメカニズムをきちんと勉強しておくことが重要だ。



私はいつも言っているように、DIYで組み立てるのはまったく構わない。

でもみんなフレームやコンポやホイールのことは調べるくせに、ボルトやケミカルのことはおざなりなんだ。

組み立てとして、知識の優先順位はボルトとケミカルにあるというのに、ボルトはトルクレンチ使っておけば大丈夫、グリスもとりあえず塗っときゃいい、みたいな。


それではダメだ。

何のためにグリスをつけて、どこにどのグリスをどれだけつけるのが適切なのかは、しっかり理解しておくこと。

不必要なところにつけるグリスは、丁寧な組み立てとは正反対であると認識することだ。



雑誌では簡単に「自分でやってみよう」とか書いてくれるが、コンポの組み立て方の前にケミカルやボルトの知識をつけろと、そのことを普及させてほしい。

そして自分で組み立てようとして、ケミカルのことが専門的でググりきれないというのなら、その時点でDIYは踏み止まるべきだろう。



2018/11/12(Mon)
昨日は昼ごはんと夜ご飯が上手く食べられず、整備しながら脚をつりそうになった。

仕事後は、たとえエキシビジョンとはいえレースに出られるようなコンディションではなく、レース開始そうそうチギれたらどうしよう...とか考えながら寝た。

最大限の抗いとしてふくらはぎにコンプレッションウェアとCW-Xの7部タイツを履いて寝たが、朝起きてベッドから降りると足先のむくみがヤバさを感じる。

シューズがすごいキツくていつものところまで締まらない。紐靴なのでむくみ具合が目に見える。



朝9時からチームメイトの整備の約束をするも、もののみごとに寝坊する。ごめん。

整備を終えてラジオ体操的なイメージで自走で幕張へ向かう。脚が棒のように重く、走り出してすぐにハァハァしてしまったので、パン食べたりレッドブル飲んだりしながら、なるべくコンディションのことは考えないようにする。

気分転換に少し遠回りして会場へ。1時間くらいすると、ちょっとだけ血の巡りを感じるようにはなった。



今日はJBCF:幕張クリテJPTエキシビジョン。

レースは幕張メッセ目の前の850mの周回コースを45周回。

時間にしてだいたい50分間くらい。通常のJPTクリテは1時間半くらい走るので、いつもの半分ほどだろうか。

昨晩の疲労抜きがてら自走で来たけどウォーミングアップとまではいかず、ローラーも無いので最初の20分をアップに充てる。集団の末尾でシッティングでクルクルしたりダンシングでグニグニしたり。

クリテリウムにおけるP1とE1の大きな違いとして、P1では中切れが滅多に起きない。E1ではしょっぱなから中切れしたりするけどP1ではそれが無い。だから最初の20分くらいをアップに使ったり、目が醒めてタイヤのグリップに自信が掴めるまで集団最後尾で過ごすことも多い。

今回は15周ほどするとようやく「あ、今日はチギれないな、このくらいなら走れるな、どの程度動けるかな」などと思えるようになった。




レースはブリッツェンの雨澤選手と鈴木譲選手が2名で抜け出して、メイン集団がラップされる。

選手の95%に赤旗降るわけにもいかず、先導バイクのスリップストリームを受けながら抜かれる。それをアンカーの窪木選手がバイクを無視してブリッツェン2人を追いかけていった。

私は窪木選手の後ろの後ろの後ろくらいにいたけど見送り。ブリ2人に窪木さんが追いつくまでの出力と時間を考えると、たぶんツキイチでも付いていけないと思った。

渡良瀬TTのタイム的にはイナーメのチームTTよりトッププロひとりの方が速いので、それを私が単独で付いていこうとしてもスピードが足りない。まして付いていったからにはツキイチが許されるわけではなく、数回ローテしたあと力尽きて赤旗振られる未来しか見えない。



レース30〜45周は多少スタートゴール地点を意識をして、何回かメイン集団(2周回遅れ)の先頭で通過した。

実況の今中大介さんと目があったっぽいので会釈すると、ニコッと微笑んでくれる。まだ今中さんがインターマックスの代表だった頃に展示会などで練習方法を教えてもらっていたので、多少サングラス越しであっても気づいてくれたんだろうか。

実況内容は風でうまく聞こえなかったけど、「イナーメ信濃山形のくぁwせdrftgyふじこlp...」とか喋ってくれたかなーとから思いつつゴール。

コースの全部に渡って「テンチョー!」って応援してもらっていた。みんなありがとう。お店を臨時休業して出たレースで、みんなの前でリタイアして慰みのお世辞を貰わずに済んだ。

てかお客さんの前で赤旗振られたら売上が落ちそうなので、そうならなくてよかった。レースを営業と考えてるわけではないが、ゴール後にみんなから「今度オーバーホール持っていきますね!」って言って貰えた。




2018/11/6(Tue)
ディスクブレーキの整備力をアピールする際に、「当店はわずかな歪みも見逃しません!」みたいな宣伝文句をうたう店があるけど、どちらかというと「わずかな歪みでも走れなくなっちゃうのがディスクブレーキですよ」って普及させて欲しい。


2018/11/5(Mon)
今年のオーバーホールも、また少し値上げの傾向にある。

ひとつは単純にパーツの値上げ。シマノのスモールパーツは昨年に比べて7〜10%くらい上がっている。

もうひとつの理由は送料。こちらの方が影響は大きく、送料はどこもすごく高くなった。

スモールパーツの値上げは毎年あるけど、これは昨年にはなかった今年特有のトピックだ。



そもそもスポーツサイクルは送料の塊だ。

フレームもホイールもタイヤもハンドルもサドルもペダルも、ぜーんぶ別のメーカーで、ぜーんぶ違う代理店から仕入れて、1台バイク作るのに送料10回です!みたいな。

オーバーホール自体は3万円だけど、補修パーツに伴う送料600円が5回分で3,000円が別途です!みたいな。

しかしこの送料はなかなかお客さんに請求しがたいものがあった。送料3,000円いただきますというと、露骨に顔が渋くなる。



「送料なんて無料でしょ」というイメージを作ったのはアマゾンだと思う。

アマゾンがクロネコヤマトをこき使いすぎて、ヤマトがキレて、送料を値上げしたらサガワや他の運通も一斉に値上げしたという一連の流れ。

それが今年の春夏。ユーザーにはまだ「送料=無料」な感覚が残っていると思うけど、水面下では送料の押し付け合いが勃発していて、いずれ共倒れしてユーザーに押し寄せるのは遠くない。


お店をやっていると、夕方に大阪から手配したものが翌午前に千葉に届いたりして、日本の物流はすげぇなぁと思うことが多くある。

全面ガラス張りのフリーダムからはヤマトもサガワも一日中走りまくっているのが見えるので、「あの体力の価値は600円じゃねぇなぁ」と眺めているけど、送料は目に見える商品ではないから理解してもらえるようになるまではもう少し時間がかかる。

 


2018/11/4(Sun)
電動式か機械式かでいえば、十中八九電動式の方がいい。機械式の「操ってる感」はとても楽しいものだが、性能面としては文明の理はデカい。


個人的な電動カンパは2013~2015年以来4シーズンぶり。私がE1でスプリント戦をしていた時はEPSだった。

2015年当時、795は機械式で組むのがもっとも難しいバイクであったことと、かつそれをカンパで組んでアピールしてやろうというのが狙いのひとつだったので、795はずっとメカニカルを選んできた。


電動カンパと機械カンパの一番の違いは、シフトダウンレバーの支部(写真右・赤丸)がブレーキレバーの裏に納まっているか、あるいは露出しているかだと思う。EPSはシフトダウンレバーがブレーキレバーの中に納まっていることで、ボディー下部の面積が相対的に広くなる(写真左・赤矢印)。

シマノを含むたいていのレバーでは中指薬指小指の3本がブラケットレバー裏に入りきらず、小指に力が入らないことが多い。ヤクザがカタギに戻る時に小指を詰めるのよろしく、小指が無いと握力が落ちる。

シマノでも9000系から9100系にモデルチェンジした際に指2.5本分から3本分に広げられたが、カンパの機械式と電動式の関係はそれに近い。



カンパの電動とシマノの電動の違いはオプションスイッチの差。

具体的にはスプリンタースイッチの存在の有無が大きいように思う。

だからカンパニョーロでいえば機械式であっても電動式であってもシフターは1箇所しかないから実働にはさしえ差がつかないのだけど、シマノの場合はサテライトスイッチが付くことによる電動のアドバンテージがものすごくデカい。カンパは「スプリンタースイッチは必要ないと考えています」と主張しているが、絶対欲しい。

名前が「スプリンタースイッチ」というからスプリントしない人には関係ないと思われている節があるが、あれは誰にとっても有益なもの。個人的にシマノを使うならスプリンタースイッチの存在を理由に電動一択だ。




2018/11/3(Sut)
沖縄に向けての臨空の練習。

飛行機遠征のネックのひとつが、飛行機への持ち運び。難易度が高いイメージがして、おいそれと手を出しにくい感じがする。



臨空のノウハウっていくつかあると思うけど、そのひとつが手荷物の数。小さいの2〜3個持つより、デカイの1つの方が楽。

例えば右手に自転車抱えて、左手にキャリーバックを転がして、両手がふさがった状態でチケット出せって言われても大変でしょう。

シーコンの臨空バックなら3〜4泊程度ならヘルメットとシューズも着替えもフロアポンプも全部収めることが出来て、自分で持つのは小さいショルダーバッグだけ。

レンタカーやホテルでかさ張る事を引き換えに、機内に持ち込むキャリーバックを省くことが出来るのが最大の強み。


2018/11/2(Fri)
795-30thをメカニカルから電動に組み替え、あわせて全体のオーバーホールをした。

「自分のバイクいじってるから時間や体力が無くなるんでしょ」と言われると否定出来ないのだが、冬の整備が立て込む前に795の整備をやっておくと、たいていのバイクに対して自信を持って臨めるようになる。



お店の片隅に置かれている2つのガンプラは、プロモデラーなお客さんからいただいたもの。

その方の専門は戦艦だそうだが、久々にガンダムを頼まれたからということで、思い出しを兼ねて作ったんだって。

その「思い出し作業」というのが、私にとって795をオーバーホールする感覚に近い。

やっぱり795をスムーズに組めれば、たいていのバイクもスムーズに組めると感じているのは確かだ。



関西や東北から来るお客さんは、基本的にオーバーホールを日帰りで渡す。そう何回も来てもらうのは忍びなく、お客さんは数時間を店に滞在して、私はお客さんの目の前で作業をすることになる。

このとき各種エアロロードであれTTバイクであれ、私がもたもた作業をしてたら、「大丈夫か?この店...」って思われてしまうだろう。

だから1本目のボルトを緩めるところから最後の洗車の瞬間までスムーズに事を運んでる姿こそ、お客さんからの信頼の礎となり、あるいはひとつのエンターテイメントとして眺めてもらえるはずだ。


 


2018/10/27(Sut)
ディスクブレーキの維持費が高いことが、だんだんわかってきたね。

シマノはディスクブレーキの維持費は安いと主張しているけど、現実的には逆だった。パットもローターもガンガン削れていく。

オフロードのフレームのフレームエンド幅142mmに対して、ロードバイクは130mmのなかにローターを入れてるので、基本的な設計すべてがギリギリ。

ローター薄く作ったら寿命が短くなった、というのはなんと当たり前な話だだろうか。

ディスクブレーキロードが大々的に発売されてから1年半ほどが経って、初期型を買った人たちがメンテナンスとして帰ってきてるわけだけど、もうしばらくするとディスクブレーキの維持費はリムブレーキよりも高いというのが一般常識として定着すると思う。


ディスクブレーキ採用のロードバイクは、やっぱり「ディスクじゃなきゃいけない」ってシーンが皆無なのが苦しい。

ユーザーとしては「ディスクブレーキでもダメじゃない」ではお金は出せないだろう。

ぶっちゃけよう。

売る側として「なんでディスクブレーキを勧めるんですか?」って尋ねられた時に、少なくとも私は合理的な説明が出来ない。


お店を閉めていた期間にいくつかプロショップを回ってみたけど、どこもディスクブレーキの余り方はしんどそうだった。

2017年から本格的に始まったディスクブレーキロードのデリバリーは来年で3年目を迎える。サブプライムローンってわけじゃないけど、店として不良在庫3年は抱えきれから、来年”はじける”お店は多いんじゃないかな?



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